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  • Was tanken wir in Zukunft?

    Gerade in Zeiten in denen die Spritpreise durch die Decke gehen, geht der öffentliche Diskurs hin und her zwischen „nichts mehr“, weil wir nur noch unsere Elektroautos laden und „immer noch flüssig“, gleich ob fossile oder designte Kraftstoffe oder Flüssigwasserstoff.

    Interessanterweise hängt die Herstellung der diskutierten neuen Kraftstoffe sehr stark vom Vorhandensein regenerativ erzeugter elektrischer Energie ab.

    So würde man in Zukunft im Brennstoffzellenauto onboard aus Wasserstoff Strom machen, während man für das batterieelektrische E-Auto im Kraftwerk aus Wasserstoff Strom macht und diesen dann durch Aufladen von im Auto untergebrachten Batterien dort bereitstellt.

    Neuerdings taucht am Horizont der Silberstreif auf, der es erlauben würde, alle, auch die kühnsten Antriebsträume, wahr werden zu lassen. Das scheint unglaublich, aber nun rückt ein Forschertraum nach über 30 Jahren des Forschens, Wartens und Hoffens in greifbare Nähe: Es handelt sich um die Kernfusion.

    Einmal mehr sind die Wurzeln dieser Technik in Deutschland, genauer in Garching bei München in den siebziger Jahren des vorigen Jahrhunderts entstanden. Spiritus Rector war der Fusionsforscher Klaus Pinkau am Max-Planck-Institut in Garching, dessen technische Leistung hoffentlich nicht in Vergessenheit geraten wird, nachdem er letzten Monat verstorben ist.

    Und lange Jahre war der geschätzte großtechnische Serieneinsatz immer um 30 Jahre nach vorne datiert worden. Doch was ist denn nun anders, dass man berechtigte Hoffnung haben kann, dass das Rolling Start Date Vergangenheit ist und wir in absehbarer Zeit mit dem industriellen Einsatz rechnen können?

    Anders ist vor allem, dass sich die amerikanischen Tech-Firmen engagieren und so mittlerweile 30 Start-ups angetreten sind, um die streng prozessgesteuerte Kernfusion beherrschbar zu machen.

    Ganz untypisch ist es, dass auch ein deutsches Unternehmen in der Schlange um das große Geld steht. Und das braucht man offensichtlich, denn Marvel Fusion, das bayrische Start-up beziffert allein die Kosten für einen Teststand mit 350 Millionen €.

    Es darf natürlich nicht vergessen werden, im gleichen Zuge mit der Entwicklung der Technologie an der Technologiefolgenbewertung zu arbeiten.

    Nach allem was heute bekannt ist, ist der Prozess ungleich sicherer als die Spaltung weil er selbsterlöschend ist bei Abschalten der Anregungsenergie und es entsteht in ungleich geringerem Umfang radioaktiver Abfall als bei der Spaltung.

    Jetzt wäre der Münchner Raum ja eine ideale Nachfolgezone für die Kernfusionsforschung, die ursprünglich aus dem Garchinger Fusionsreaktor stammt.

    Und nun, Ironie des Schicksals, kommen ausgerechnet aus München Bedenken zu Tage, namentlich durch den grünen Politiker Anton Hofreiter. Es bleibt abzuwarten ob Marvel nach Hofreiters Ansage noch Geld bekommt.

    Es können Wetten darauf abgeschlossen werden, dass hier noch vor den Deutschen, trotz deren 30-jährigen Technologievorsprungs, Tesla oder die Tec-Konzerne sich mittels eigenen Start-up „den Pokal“ sichern, bevor das deutsche Start-up zum Laufen kommt.

    Einmal mehr hätte man dann eine Technologie entdeckt, erfunden, vorausentwickelt und war lange Zeit technologieführend, um gerade dann die Witterung zu verlieren, wenn das Produkt der Marktreife entgegen geht.

    Doch wer auch immer das Rennen macht, wenn die Kernfusionstechnik sich durchsetzt, machen plötzlich all die Dinge in der neuen Mobilität Sinn, die bisher sehr hochpreisig waren, weil sie alle auf Grünstrom basieren, der zudem auf nicht absehbare Zeit ein knappes Gut sein wird.

    Dr. Ulrich W. Schiefer, MBA

  • Wenn ein Tesla zum Volkswagen wird

    Erstmals hat das Tesla Model 3 den Thron des in Europa meistverkauften Autos bestiegen und dabei den Golf verdrängt, der in dieser Kategorie seit langem den Ton angegeben hat.

    Bis vor nicht allzu langer Zeit  hätte sich kaum jemand vorstellen können, dass ein elektrisch angetriebenes und noch dazu amerikanisches Auto es schaffen könnte, in so einer wichtigen Kategorie Top of the List zu werden.

    Jahrelang diskutieren die Medien den Technologiewandel, eingedeutschte Anglizismen beschreiben das Undenkbare und jetzt sind wir in der Gegenwart angekommen mit dem Begriff „Disruption“:

    Das jahrzehntelang nach Verkäufen dominierende Verbrenner-Auto, die Volks-Ikone VW Golf, wird zumindest im letzten Quartal von der Elektro-Ikone Tesla Model 3 abgelöst.

    Man würde es sich jedoch zu einfach machen, wenn man unterstellt, dass das nur dem allgemeinen Trend zum subventionierten E-Auto geschuldet ist.

    Es kommen auch andere Effekte zum Tragen, wie z.B. die Knappheit von Zulieferteilen und da zuvorderst die Knappheit an elektronischer Hardware.

    Doch da kommt sofort die Frage nach dem Wieso auf: Hat sich VW schlechter bevorratet als Tesla oder kommt gar ein prinzipieller Mangel des Verbrenner-Antriebs zum Tragen, der in vielen Bereichen komplexer ist als der Antrieb via E-Motor?

    Ohne das im Einzelnen empirisch belegen zu können, würde der gesunde Menschenverstand sagen: „Von allem etwas“ ist wohl der Grund.

    So musste VW ja in relativ kurzer Zeit mit der Bestandsorganisation nicht mehr nur die Verbrennungsantriebe beschaffen, sondern jetzt auch den E-Antrieb des in der Golfklasse laufenden ID3 bewältigen. Ein komplexeres Einkaufsszenario ist nun mal nicht per se resilienter und verzeihender als ein einfacheres.

    Auch könnte man zum Schluss kommen, dass ja VW mit dem ID3 in eigenen Gewässern fischt und sicher ein iD3-Kauf zu einem bestimmten Prozentsatz einen Golf-Kauf substituiert. Doch das sind Zahlenspielchen. Was bleibt ist, dass hier eine neue Antriebstechnologie einer langbewährten alten massiv Konkurrenz macht. Und dieses Spiel nennt man Innovation, die in diesem Fall auch noch stark getrieben wird durch äußere Einflüsse wie den Klimawandel.

    Ein Abbild dessen ist ja auch der Begriff „Tesla-Fighter“. Dieser Begriff bezieht sich auf Fahrzeuge, die die arrivierte Industrie als produktseitige Speerspitzen dem Rookie Tesla entgegensetzt.

    Ein solcher ist z.B. der Porsche Taycan, dessen Mission, die offene Porsche-Flanke beim Elektroantrieb abzusichern, als gelungen gelten darf und dies obgleich das Produkt selbst noch nicht in jeder Hinsicht auf Tesla Niveau liegt.

    Und in den nächsten Wochen kommt der BMW i4 als weiterer Vertreter der Tesla-Fighter-Klasse in den Markt. Wir dürfen gespannt sein, ob dieser „Angriff“ gelingt und der i4 nicht als Schaf im Wolfspelz abschneidet.

    Nach Kühlergrillfläche hat der BMW schon jetzt gewonnen, der riesige Karosserieöffnungen mit hochaufragender Front vor sich herschiebt, während die Teslas sich am Vorderwagen eher flach und aerodynamisch optimiert ducken und klassisch windschnittig, wie ehedem die BMWs auftreten.

    Und man fragt sich dann: Sollte der BMW mit seinem hohen E-Antriebswirkungsgrad sehr viel weniger Wärme emittieren als ein X5, wozu braucht es dann die großen Öffnungen?

    Oder ist es das neue Normal, dass ich vermeintlich mit meinem BMW i4 ein ganz schöner Rabauke bin, der mit seinen großen Löchern in der Schürze die anderen Verkehrsteilnehmer einschnauft,  in Wirklichkeit aber doch ein ganz lieber und nachhaltiger Zeitgenosse bin?

    Und was ist die Moral von der Geschichte? Der Technologiewandel ist eine schöne, bunte, abwechslungsreiche Zeit, aber er kennt Gewinner und Verlierer, er ist mal charmant, mal brutal und unbarmherzig.

    Überhaupt denke ich, dass unsere hochentwickelte Autoindustrie keine „Killer“ oder „Fighter“ produzieren muss, sondern wie sie es schon so oft getan hat, einfach hervorragende, wettbewerbsfähige Produkte.

    Ulrich W. Schiefer

    (Bild von BMW Netherlands)

  • Die Rolle des Leichtbaus: Das E-Auto darf ruhig schwer sein!?

    Wolfgang Siebenpfeiffer und Ulrich W. Schiefer laden ein:
    Die Rolle des Leichtbaus: Das E-Auto darf ruhig schwer sein!?

    Der Leichtbau wurde durch medial vielfach zitierten Relevanzverlust im Kontext des rekuperierenden Elektroautos neuerdings heftig in Frage gestellt. Ist das wirklich so, oder ist diese Aussage ein nicht zu Ende gedachter Irrtum?

    Das und mehr wollen wir diskutieren und damit vor allem zur Planungssicherheit bei allen in der Industrie tätigen Playern beitragen.

    Wir laden Sie zu unserer 3. Veranstaltung des Dialogforums Fortschritt Mobilität ein, damit wir uns gemeinsam über das Thema

    Die Rolle des Leichtbaus: Das E-Auto darf ruhig schwer sein!?

    austauschen. Wir wollen zusammen zu einem „Mehr“ an Wissen, an Einsicht und praktischer Handlung kommen. Jeder ist willkommen für den Mobilität relevant ist, vor allem auch beruflich.

    Wir, die beiden Moderatoren,

    • Wolfgang Siebenpfeiffer (ehemaliger Chefredakteur und Herausgeber ATZ/MTZ) und
    • Dr. Ulrich W. Schiefer (ehemals Entwicklungschef Aston Martin, BMW Le Mans-Chef, heute AtTrack-Geschäftsführer)

    führen mit Impulsen in das Thema ein. Anschließend freuen wir uns auf Ihre Ansätze und gerne auch auf Ihre ganz persönlichen Berichte.

    Die Veranstaltung findet online am Mittwoch, 17. November, von 18 bis 19 Uhr statt und Ihre Teilnahme ist kostenlos. Die Plätze sind allerdings begrenzt.

    Wir freuen uns auf Sie!


    Herzliche Grüße
    Ulrich W. Schiefer und Wolfgang Siebenpfeiffer

  • Recap Dialogforum Fortschritt Mobilität vom 20.10.2021 zum Thema Wasserstoff

    Beim Dialogforum Fortschritt Mobilität am 20.10.2021 haben wir uns dem Thema Wasserstoff genähert. Jules Verne bewies schon 1874 seherische Fähigkeiten indem er dem Wasser die Macht zum „Kohlekiller“ zusprach. Neuerdings feiert das Thema fröhliche Urstände, motiviert durch die Menschheitsaufgabe zur Decarbonisierung.

     Die Diskussion zeigte schnell, dass nicht die Mobilität der erste Bedarfsträger für die Wasserstoffwirtschaft ist. Der Wasserstoff wird sich aus jetziger Sicht eher als der „Retter“ vieler Industrieprozesse gerieren. Genannt wurden insbesondere CO2 intensive Prozesse wie z.B. die Stahlverhüttung und die Zementherstellung. Aber natürlich bietet sich der Wasserstoff auch für die Mobilität an, wenn die Wasserstoffwirtschaft in Gang kommtund via Herstellung von H2, Speicherung, Transport und Tankkapazität auch für Fahrzeuge verfügbar wird. 

    Als zentraler Diskussionsfocus stellte sich die Verfügbarkeit von grünem Strom heraus, weil die Herstellung grünen Wasserstoffs mit einem großen Grünstrombedarf einhergeht. Ein Teilnehmer von einem großen Engineering Dienstleister aus Bietigheim kommt  zum Schluß,  dass Mobilität auf Basis von Wasserstoff nur über den Import von Wasserstoff möglich sein wird.

    Wolfgang Siebenpfeiffer fragt nachdrücklich, ob man gerade angesichts des schlechteren Wirkungsgrades des Brennstoffzellenprozesses im Vergleich zur Batteriespeicherung wirklich ernsthaft daran glauben kann, dass das Brennstoffzellenfahrzeug dem Vergleich mit dem rein batterieelektrischen Fahrzeug standhalten kann. 

    Für Ulrich Schiefer ist es eher eine Frage des Timings und er stellt die Frage, ob es am Ende sein könnte, dass wir in Europa 10 Jahre zu spät die Elektromobilität angegangen haben und vielleicht 10 Jahre zu früh auf Brennstoffzellenfahrzeuge setzen. Die Relevanz des Wasserstoffeinsatzes auch in der Mobilität wurde nicht grundsätzlich in Frage gestellt.

    Die Direktverbrennung des Wasserstoffs im Verbrennungsmotor wird als interessante Übergangstechnologie gesehen. Andererseits wird wohl die Verstromung des Wasserstoffs in der Brennstoffzelle zur Nutzung im elektrisch angetriebenen Auto die in die Zukunft führende Technologie sein.

    Zweifel wurden angemeldet, ob sich die Technologie in ganzer Breite vom Kleinwagen bis zum 38 Tonner gleichermaßen durchsetzen wird. Ein Teilnehmer aus dem Brennstoffzellenbereich eines OEM  betont  die Wichtigkeit der Technologie speziell für schwere Fahrzeuge Nfz und Busse. Üppige, schwere Batterieanlagen stellen da genügendes Drohpotential dar, das dafür sorgt, dass Daimler und Wettbewerber in die Technologie investieren.

    Ulrich Schiefer zieht ein versöhnliches Fazit indem aus seiner Sicht das Batterieelektrische Fahrzeug der Wegbereiter auch für das Brennstoffzellenauto ist. Weil beide Antriebsvarianten elektromotorisch angetriebene Fahrzeuge sind, ist es eine wichtige Voraussetzung für die Brennstoffzelle, dass die Hersteller immer mehr elektromotorisch angetriebene Fahrzeugplattformen auf die Straße bringen.

    An dieser Stelle möchten wir bereits auf das nächste Dialogforum Fortschritt Mobilität am 17.11.2021 um 18:00 Uhr hinweisen.

    Wir wollen in unserer 3. Veranstaltung über den Leichtbau reden. Dieser wurde durch medial vielfach zitierten Relevanzverlust im Kontext des rekuperierenden Elektroautos neuerdings heftig in Frage gestellt. Ist das wirklich so, oder ist diese Aussage ein nicht zu Ende gedachter Irrtum?

    Das und mehr wollen wir diskutieren und damit vor allem zur Planungssicherheit bei allen in der Industrie tätigen Playern beitragen. Den Link zur Anmeldung finden Sie ab dem 8.11.2021 auf der AtTrack Webseite www.attrack.de.

  • Strom oder Wasserstoff

    Mittlerweile sieht man neben Teslas auch sehr viele VW-Stromer.

    Die Diskussion über die Schnelligkeit, mit der die E-Mobilität eingeführt wird ist noch in vollem Gange, vielen geht das jetzt zu schnell. Sie sorgen sich um Ressourcen wie Ladesäulen, Strom und Batterierohstoffe.

    Andererseits, ganz nach dem Motto „So viele Menschen können nicht irren“, ist es in weiten Bereichen Common Sense, dass das E-Auto machbar ist und für bestimmte Fahraufgaben schon heute besser ist als der Verbrenner.

    Und immer mehr Menschen haben auch deutlich vor Augen, dass es ein eher sehr riskantes Unterfangen der deutschen Hersteller war, so lange die E-Mobilität zu ignorieren und insbesondere Tesla so lange unangefochten Vorreiter sein zu lassen.

    So zeichnet es sich deutlich ab, dass wir mit der E-Mobilität zu spät in die Pötte gekommen sind.

    Zurzeit wird die Zahl „40“ für die Menge neu geplanter Batteriewerke in Europa in den Medien herumgereicht, will sagen wir sind bei der batterieelektrischen Mobilität noch gar nicht angekommen. Schon bricht ein Diskussions- und Aktionssturm los über die Brennstoffzelle als kommender Antrieb der Mobilität.

    Ist es vielleicht so, dass wir mit der E-Mobilität zu spät und zu zögerlich gehandelt haben und mit der Brennstoffzelle genau das Gegenteil passiert? Kann es sein, dass wir mit Fahrzeugen bereitstehen, und das ganze Umfeld – insbesondere der Kunde – noch nicht bereit ist?

    Über das und vieles mehr wollen wir mit Ihnen sprechen in unserem Dialogforum „Fortschritt Mobilität“ unter dem Titel

    „Vision 1874: Das Wasser ist die Kohle der Zukunft“.

    Unsere Mission für den Abend ist es, dass alle im Nachhinein eine bessere Vorstellung davon haben, welche Rolle Wasserstoff für die Mobilität der Zukunft spielen kann.

    Melden Sie sich doch gerne schnell hier an, wir freuen uns auf eine schöne Diskussion!

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