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  • Wie Premiumhersteller auf die Bedrohung durch Tesla reagieren am Beispiel Daimler

    Bilder: Daimler AG

    Aus meiner subjektiven Sicht hat Daimler vielleicht am längsten gebraucht im Vergleich der deutschen Premiumhersteller, bis man Tesla tatsächlich als ernsthaft bedrohlichen Wettbewerber wahrgenommen hat. Schon davor haben die BMWler aus München Ihre Führungsmannschaft darauf eingeschworen, dass Musk der Sargnagel für ihrem Job sei, wenn sie sich nicht viel stärker anstrengen, um zu Tesla aufzuholen und Schritt zu halten. Und in deutschen Industrie-Kreisen hat man sich immer noch über den baldigen Bankrott von Tesla ausgebreitet in einer Zeit als schon offensichtlich war, dass Tesla einen Gutteil des Investments für die neuen Werke aus dem Cashflow nahm, weshalb dieser natürlich nicht „recordbraking“ war.

    Doch wie ist nun der Weg, auf dem Daimler versucht, den Rückstand im Bereich elektro-angetriebener Fahrzeuge aufzuholen?

    Der auf der CES 2022 virtuell vorgestellte EQXX spricht in dieser Hinsicht Bände. Ich würde das Konzept 100/1000 nennen wollen: mit 100 kWh 1000 km weit fahren, ist die hinterlegte Arithmetik.

    Und in Worten: durch klassische Automobil-Engineering Kompetenz schnell einen Vorsprung bei der Reduzierung der Fahrwiderstände herausarbeiten und somit technologischen Aufholbedarf im Bereich der Auslegung des E-Stranges und der Nutzung der Batteriezellen und Effizienznachteile des elektrischen Antriebs idealerweise überkompensieren.

    Aus meiner Sicht ist die Besinnung auf Kernkompetenzen und inhärente Wettbewerbsvorteile eine sehr gelungene Möglichkeit Wettbewerbsnachteile zu kompensieren.

    So ist es heute nicht mehr in den Köpfen der Menschen, dass eigentlich im Daimlerumfeld die Grundlagen der Fahrzeugaerodynamik gelegt wurden. Wunibald Kamm, mit seinem bekannten Kammheck einer der Protagonisten, hatte seine Untersuchungen im Modellwindkanal der Universität Stuttgart durchgeführt. Dieser stand auf dem heutigen Daimler Gelände in Untertürkheim. Lange Jahre haben Daimler und die Hochschule den Kanal gemeinsam genutzt. 

    Und Ironie des Schicksals, es wiederholt sich der Druck auf die Fahrwiderstände, wie er damals in der Energiekrise der 70er Jahre des vorigen Jahrtausends entstand. Die Reduzierung des Verbrauchs rückte deshalb ganz nach oben auf der To-Do Liste wegen vermeintlich ausgehender fossiler Treibstoffe. In der Folge übernahm zunächst der Audi 100 mit einem cW Wert von 0,3 die Führung und wurde dann ein paar Jahre später durch den Opel Calibra mit 0,27 noch deutlich unterboten.

    Mangelnde Reichweite und Reichweitenangst erzeugen nun über 30 Jahre später im Kontext der sich entwickelnden Elektromobilität wieder einen enormen Druck, den Daimler als erster Hersteller in ein Weiterentwicklungsmomentum umsetzen konnte und mit dem EQS 2021 die Bastion 0,2 eroberte und mit dem EQXX Anfang 2022 nochmal deutlich unterschritt.

    Der guten Ordnung halber muss erwähnt werden, dass das aber nicht nur ingenieurmäßige Großtat allein war, sondern dass ein signifikanter aerodynamischer Widerstandsanteil durch den im Vergleich zum Verbrenner sehr viel kleineren Wärmedissipationsbedarf des Elektroantriebs entfällt und quasi als ‚Morgengabe‘ dem Elektroauto automatisch in die Wiege gelegt ist.

    Nachdem die Medien voll vom vermeintlich uneinholbaren Wettbewerber Tesla sind, der immer weiter wegläuft, werde ich nun eine Blogreihe beginnen, in der ich beschreibe mit welchen Maßnahmen speziell auch die Premiumhersteller den technischen Abstand verkleinern. Daimler geht hier voran und zeigt an diesem erfolgreichen Beispiel, wie man mit traditioneller Stärke ein ganz modernes Wettbewerbsproblem lösen kann.

    Beste Grüße,
    Ihr Dr. Ulrich W. Schiefer, MBA

    Mercedes-Benz VISION EQXX, Exterieur // Mercedes-Benz VISION EQXX, exterior
  • Welche Auswirkungen hat die Elektrifizierung der Kraftfahrzeuge hinsichtlich Produktentwicklung und Personal?

    Wolfgang Siebenpfeiffer und Ulrich W. Schiefer laden zur nächsten Folge ihrer Dialogplattform Fortschritt Mobilität am 15. Dezember ein. Bitte beachten Sie die neue Startzeit von 17:00 Uhr! Wir freuen wir uns auf einen gemeinsamen Erfahrungsaustausch mit Ihnen zu der Frage:


    „Welche Auswirkungen hat die Elektrifizierung der Kraftfahrzeuge hinsichtlich Produktentwicklung und Personal?“

    Innerhalb der Fahrzeughersteller und ihrer Zulieferer hat der Transformationsprozess auch starke Auswirkungen auf die Entwicklungsbereiche und ihre Beschäftigten. Anpassungen bergen Konflikte aber auch Chancen in sich.

    Welche Strategien führen zum Ziel?

    Was haben wir inzwischen daraus gelernt?

    Helfen uns politische Rahmenbedingungen und welche Erwartungen haben wir an sie?

    Beteiligen Sie sich an dieser Diskussionsrunde und lassen Sie sich zum Jahresschluss davon inspirieren! 


    Unser Ziel ist es gemeinsam zu einem „Mehr“ an Wissen, an Einsicht und zu praktischer Handlung zu kommen. Jeder ist willkommen für den Mobilität relevant ist, vor allem auch beruflich.

    Wir, die beiden Moderatoren,

    • Wolfgang Siebenpfeiffer (ehemaliger Chefredakteur und Herausgeber ATZ/MTZ) und
    • Dr. Ulrich W. Schiefer (ehemals Entwicklungschef Aston Martin, BMW Le Mans-Chef, heute AtTrack-Geschäftsführer)

    führen mit Impulsen in das Thema ein. Anschließend freuen wir uns auf Ihre Ansätze/Meinungen und gerne auch auf Ihre ganz persönlichen Berichte.

    Die Veranstaltung findet online am Mittwoch, 15. Dezember, statt. Bitte beachten Sie die von den Teilnehmern vorheriger Veranstaltungen gewünschte vorgezogene Startzeit von 17 Uhr! Ihre Teilnahme ist kostenlos. Die Plätze sind allerdings begrenzt.

    Wir freuen uns auf Sie!


    Herzliche Grüße
    Ulrich W. Schiefer und Wolfgang Siebenpfeiffer

  • Was tanken wir in Zukunft?

    Gerade in Zeiten in denen die Spritpreise durch die Decke gehen, geht der öffentliche Diskurs hin und her zwischen „nichts mehr“, weil wir nur noch unsere Elektroautos laden und „immer noch flüssig“, gleich ob fossile oder designte Kraftstoffe oder Flüssigwasserstoff.

    Interessanterweise hängt die Herstellung der diskutierten neuen Kraftstoffe sehr stark vom Vorhandensein regenerativ erzeugter elektrischer Energie ab.

    So würde man in Zukunft im Brennstoffzellenauto onboard aus Wasserstoff Strom machen, während man für das batterieelektrische E-Auto im Kraftwerk aus Wasserstoff Strom macht und diesen dann durch Aufladen von im Auto untergebrachten Batterien dort bereitstellt.

    Neuerdings taucht am Horizont der Silberstreif auf, der es erlauben würde, alle, auch die kühnsten Antriebsträume, wahr werden zu lassen. Das scheint unglaublich, aber nun rückt ein Forschertraum nach über 30 Jahren des Forschens, Wartens und Hoffens in greifbare Nähe: Es handelt sich um die Kernfusion.

    Einmal mehr sind die Wurzeln dieser Technik in Deutschland, genauer in Garching bei München in den siebziger Jahren des vorigen Jahrhunderts entstanden. Spiritus Rector war der Fusionsforscher Klaus Pinkau am Max-Planck-Institut in Garching, dessen technische Leistung hoffentlich nicht in Vergessenheit geraten wird, nachdem er letzten Monat verstorben ist.

    Und lange Jahre war der geschätzte großtechnische Serieneinsatz immer um 30 Jahre nach vorne datiert worden. Doch was ist denn nun anders, dass man berechtigte Hoffnung haben kann, dass das Rolling Start Date Vergangenheit ist und wir in absehbarer Zeit mit dem industriellen Einsatz rechnen können?

    Anders ist vor allem, dass sich die amerikanischen Tech-Firmen engagieren und so mittlerweile 30 Start-ups angetreten sind, um die streng prozessgesteuerte Kernfusion beherrschbar zu machen.

    Ganz untypisch ist es, dass auch ein deutsches Unternehmen in der Schlange um das große Geld steht. Und das braucht man offensichtlich, denn Marvel Fusion, das bayrische Start-up beziffert allein die Kosten für einen Teststand mit 350 Millionen €.

    Es darf natürlich nicht vergessen werden, im gleichen Zuge mit der Entwicklung der Technologie an der Technologiefolgenbewertung zu arbeiten.

    Nach allem was heute bekannt ist, ist der Prozess ungleich sicherer als die Spaltung weil er selbsterlöschend ist bei Abschalten der Anregungsenergie und es entsteht in ungleich geringerem Umfang radioaktiver Abfall als bei der Spaltung.

    Jetzt wäre der Münchner Raum ja eine ideale Nachfolgezone für die Kernfusionsforschung, die ursprünglich aus dem Garchinger Fusionsreaktor stammt.

    Und nun, Ironie des Schicksals, kommen ausgerechnet aus München Bedenken zu Tage, namentlich durch den grünen Politiker Anton Hofreiter. Es bleibt abzuwarten ob Marvel nach Hofreiters Ansage noch Geld bekommt.

    Es können Wetten darauf abgeschlossen werden, dass hier noch vor den Deutschen, trotz deren 30-jährigen Technologievorsprungs, Tesla oder die Tec-Konzerne sich mittels eigenen Start-up „den Pokal“ sichern, bevor das deutsche Start-up zum Laufen kommt.

    Einmal mehr hätte man dann eine Technologie entdeckt, erfunden, vorausentwickelt und war lange Zeit technologieführend, um gerade dann die Witterung zu verlieren, wenn das Produkt der Marktreife entgegen geht.

    Doch wer auch immer das Rennen macht, wenn die Kernfusionstechnik sich durchsetzt, machen plötzlich all die Dinge in der neuen Mobilität Sinn, die bisher sehr hochpreisig waren, weil sie alle auf Grünstrom basieren, der zudem auf nicht absehbare Zeit ein knappes Gut sein wird.

    Dr. Ulrich W. Schiefer, MBA

  • Wenn ein Tesla zum Volkswagen wird

    Erstmals hat das Tesla Model 3 den Thron des in Europa meistverkauften Autos bestiegen und dabei den Golf verdrängt, der in dieser Kategorie seit langem den Ton angegeben hat.

    Bis vor nicht allzu langer Zeit  hätte sich kaum jemand vorstellen können, dass ein elektrisch angetriebenes und noch dazu amerikanisches Auto es schaffen könnte, in so einer wichtigen Kategorie Top of the List zu werden.

    Jahrelang diskutieren die Medien den Technologiewandel, eingedeutschte Anglizismen beschreiben das Undenkbare und jetzt sind wir in der Gegenwart angekommen mit dem Begriff „Disruption“:

    Das jahrzehntelang nach Verkäufen dominierende Verbrenner-Auto, die Volks-Ikone VW Golf, wird zumindest im letzten Quartal von der Elektro-Ikone Tesla Model 3 abgelöst.

    Man würde es sich jedoch zu einfach machen, wenn man unterstellt, dass das nur dem allgemeinen Trend zum subventionierten E-Auto geschuldet ist.

    Es kommen auch andere Effekte zum Tragen, wie z.B. die Knappheit von Zulieferteilen und da zuvorderst die Knappheit an elektronischer Hardware.

    Doch da kommt sofort die Frage nach dem Wieso auf: Hat sich VW schlechter bevorratet als Tesla oder kommt gar ein prinzipieller Mangel des Verbrenner-Antriebs zum Tragen, der in vielen Bereichen komplexer ist als der Antrieb via E-Motor?

    Ohne das im Einzelnen empirisch belegen zu können, würde der gesunde Menschenverstand sagen: „Von allem etwas“ ist wohl der Grund.

    So musste VW ja in relativ kurzer Zeit mit der Bestandsorganisation nicht mehr nur die Verbrennungsantriebe beschaffen, sondern jetzt auch den E-Antrieb des in der Golfklasse laufenden ID3 bewältigen. Ein komplexeres Einkaufsszenario ist nun mal nicht per se resilienter und verzeihender als ein einfacheres.

    Auch könnte man zum Schluss kommen, dass ja VW mit dem ID3 in eigenen Gewässern fischt und sicher ein iD3-Kauf zu einem bestimmten Prozentsatz einen Golf-Kauf substituiert. Doch das sind Zahlenspielchen. Was bleibt ist, dass hier eine neue Antriebstechnologie einer langbewährten alten massiv Konkurrenz macht. Und dieses Spiel nennt man Innovation, die in diesem Fall auch noch stark getrieben wird durch äußere Einflüsse wie den Klimawandel.

    Ein Abbild dessen ist ja auch der Begriff „Tesla-Fighter“. Dieser Begriff bezieht sich auf Fahrzeuge, die die arrivierte Industrie als produktseitige Speerspitzen dem Rookie Tesla entgegensetzt.

    Ein solcher ist z.B. der Porsche Taycan, dessen Mission, die offene Porsche-Flanke beim Elektroantrieb abzusichern, als gelungen gelten darf und dies obgleich das Produkt selbst noch nicht in jeder Hinsicht auf Tesla Niveau liegt.

    Und in den nächsten Wochen kommt der BMW i4 als weiterer Vertreter der Tesla-Fighter-Klasse in den Markt. Wir dürfen gespannt sein, ob dieser „Angriff“ gelingt und der i4 nicht als Schaf im Wolfspelz abschneidet.

    Nach Kühlergrillfläche hat der BMW schon jetzt gewonnen, der riesige Karosserieöffnungen mit hochaufragender Front vor sich herschiebt, während die Teslas sich am Vorderwagen eher flach und aerodynamisch optimiert ducken und klassisch windschnittig, wie ehedem die BMWs auftreten.

    Und man fragt sich dann: Sollte der BMW mit seinem hohen E-Antriebswirkungsgrad sehr viel weniger Wärme emittieren als ein X5, wozu braucht es dann die großen Öffnungen?

    Oder ist es das neue Normal, dass ich vermeintlich mit meinem BMW i4 ein ganz schöner Rabauke bin, der mit seinen großen Löchern in der Schürze die anderen Verkehrsteilnehmer einschnauft,  in Wirklichkeit aber doch ein ganz lieber und nachhaltiger Zeitgenosse bin?

    Und was ist die Moral von der Geschichte? Der Technologiewandel ist eine schöne, bunte, abwechslungsreiche Zeit, aber er kennt Gewinner und Verlierer, er ist mal charmant, mal brutal und unbarmherzig.

    Überhaupt denke ich, dass unsere hochentwickelte Autoindustrie keine „Killer“ oder „Fighter“ produzieren muss, sondern wie sie es schon so oft getan hat, einfach hervorragende, wettbewerbsfähige Produkte.

    Ulrich W. Schiefer

    (Bild von BMW Netherlands)

  • Die Rolle des Leichtbaus: Das E-Auto darf ruhig schwer sein!?

    Wolfgang Siebenpfeiffer und Ulrich W. Schiefer laden ein:
    Die Rolle des Leichtbaus: Das E-Auto darf ruhig schwer sein!?

    Der Leichtbau wurde durch medial vielfach zitierten Relevanzverlust im Kontext des rekuperierenden Elektroautos neuerdings heftig in Frage gestellt. Ist das wirklich so, oder ist diese Aussage ein nicht zu Ende gedachter Irrtum?

    Das und mehr wollen wir diskutieren und damit vor allem zur Planungssicherheit bei allen in der Industrie tätigen Playern beitragen.

    Wir laden Sie zu unserer 3. Veranstaltung des Dialogforums Fortschritt Mobilität ein, damit wir uns gemeinsam über das Thema

    Die Rolle des Leichtbaus: Das E-Auto darf ruhig schwer sein!?

    austauschen. Wir wollen zusammen zu einem „Mehr“ an Wissen, an Einsicht und praktischer Handlung kommen. Jeder ist willkommen für den Mobilität relevant ist, vor allem auch beruflich.

    Wir, die beiden Moderatoren,

    • Wolfgang Siebenpfeiffer (ehemaliger Chefredakteur und Herausgeber ATZ/MTZ) und
    • Dr. Ulrich W. Schiefer (ehemals Entwicklungschef Aston Martin, BMW Le Mans-Chef, heute AtTrack-Geschäftsführer)

    führen mit Impulsen in das Thema ein. Anschließend freuen wir uns auf Ihre Ansätze und gerne auch auf Ihre ganz persönlichen Berichte.

    Die Veranstaltung findet online am Mittwoch, 17. November, von 18 bis 19 Uhr statt und Ihre Teilnahme ist kostenlos. Die Plätze sind allerdings begrenzt.

    Wir freuen uns auf Sie!


    Herzliche Grüße
    Ulrich W. Schiefer und Wolfgang Siebenpfeiffer

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