Schöne vielfältige neue Mobilitätswelt – moderne Schlagworte für fancy Geschäftsmodelle: ridehailing, ridesharing hört sich an wie die Reitbeteiligung höherer Töchter, meint aber die Mitfahrt in einem „Eh scho-da PKW“. Im Oldschool Business heißt das Mitfahrzentrale oder Ruftaxi. Seit mehreren Jahren singen die Medien das Lied von den vielen Chancen dieser neuen Mobilitätsformen vor allem auch in Hinsicht auf Verkehrsreduzierung, wenn schließlich Internet verlinkt mehrere Menschen im gleichen Auto die gleiche Strecke fahren.
Mit bisher nicht gekannter Klarheit, weist das Manager Magazin 5/2019 darauf hin, dass alles gar nicht so schön und bunt ist, wie alle geglaubt hatten! Und da fällt vor allem eines auf:
Ride-Hailing für das Uber steht, sorgt für signifikant mehr Verkehr. Es geht also nicht für einzelne schneller auf Kosten aller, sondern in Wirklichkeit für alle langsamer, weil ein hoher zusätzlicher Stauaufbau entsteht. Wenn man den MM Zahlen Glauben schenkt, entstehen allein in San Francisco 26000 Staustunden zusätzlich durch Uber und thelike zu den schon bestehenden 79000. Es scheint so zu sein, dass diese Mobilitätsarten Menschen aus den „Öffentlichen Verkehrsmitteln“ zurück auf die Straße holen.
Eines der Verkehrsmittel, das über jeden Verdacht erhaben ist, zusätzlichen Stau zu erzeugen, ist das autonome Shuttle, zu dessen Sicherheit wir am 16. Mai 2019 alle relevanten Player bei der Safety Week im Vogel Konvention Center in Würzburg an einen Tisch holen.
Seit 40 Jahren taucht sie immer wieder auf in den Medien – die Brennstoffzelle. Lange Zeit schien es ein Naturgesetz zu sein, dass der mögliche Serienstart etwa 5 Jahre voraus ist.
Eine Vielzahl bei verschiedenen Messen vorgestellter Prototypen änderte daran nichts, sondern betonten eher der Status des scheinbar Unerreichbaren, vergleichbar zur Kernfusion in der Primärenergieerzeugung.
Doch während unsere Industrie sich im Lichte von Opinion- und Technologieleadership sonnte, machten die Asiaten voran und Toyota kam mit dem Mirai und Hyundai mit dem Nexo auf den Markt noch bevor z.B. Daimler ernsthaft etwas dagegensetzen konnte.
Die endlose Diskussion wie sie sich über den“Nicht“-Sound der E-Fahrzeuge entsponnen hat, dürfte hier ausfallen. Deshalb möchte ich Ihnen in Form des Brennstoffzellen/Batterie Hybriden Mirai das Gegenteil von tröge vorstellen. Zugegeben ist der Einsatz eines Brennstoffzellenautos bei einem Bergrennen die Antwort auf eine nicht gestellte Frage. Ist es nicht einfach nur cool, das heiße Röcheln, der von einem Gebläse mit Sauerstoff aufgeladenen Brennstoffzelle zu hören?
Das hat so gar nichts von Range Extender, da schafft die Fuel Cell doch direkt Energie herbei, wenn der Fahrer im wahrsten Sinne des Wortes aufs Gas geht. Und ab geht’s mit dem Sound vergleichbar zu einem startenden Jet..
Im vorherigen Artikel hatte ich ja den Ansatz des von ZF-Chef Scheider propagierten Volkshybriden unterstützt. Die VW Ankündigung, sich ganz auf batterieelektrisch angetriebene Autos konzentrieren zu wollen, eröffnete aufs Neue die Diskussion über den richtigen PKW Antrieb in der Zukunft. Verstärkend wirkt die VW Forderung an die Politik nach einer auf diesen werksintern beschlossenen Ansatz zugeschnittene Förderung.
Gerade BMW hat sich in den letzten Tagen stark dagegen positioniert und für Technologieoffenheit plädiert – und hier ist er nun wieder, nur aus anderem Munde, der Hybrid, der alles andere als eine kurzfristige Übergangstechnik ist. Offen bleibt in den Ausführungen des BMW Chefs, ob er den einfachen Volkshybriden meint oder den verbrennungsantriebsmaximierten Eurohybriden mit Turboaufladung und gerne auch als Plug-In Hybrid.
Und in all diese öffentlich ausgeteilten Dissonanzen tritt nun mit leisen Tönen die Information ans Licht der Öffentlichkeit (z.B. VDI Nr. vom 12. April 2019), dass Toyota nahezu 24000 Patente zur Hybridtechnik zur Verwendung durch Dritte freigibt. Dass ein Paukenschlag so leise von Statten gehen kann, hätte ich mir bis vor kurzem auch nicht vorstellen können.
Da tun sich vor meinem geistigen Auge riesige Möglichkeiten und gleichzeitig Fragen auf: Das müsste doch ein extremer Beschleuniger sein zur Einführung von umweltfreundlichen nachhaltigen Hybriden speziell auch in Europa sein. Oder umgekehrt gefragt, war ein toyotaischer Patentgürtel von 24000 Patenten ursächlich dafür, dass die europäische Autoindustrie so vehement auf ihrem technischen Irrweg des Maximalverbrennerhybrides beharrten und dafür nichts als Unverständnis und Nichterfolg ernteten? Oder hat jemand das Gefühl, dass die ohnehin schweren Mittel- und Oberklasse Limousinen der europäischen OEM durch das Füllen der wenigen Packagelücken mit E-Komponenten neben Gewicht Kosten und Komplexität auch Anflüge von Begeisterung und Kaufwut erzeugten?
Nachdem ja vor einiger Zeit schon Tesla mit der Öffnung seines Patentportfolios im Bereich des batterieelektrischen Antriebs für Furore sorgte, geht nun Toyota in eine bespiellose Offensive von ganz anderer Dimension. Allein die hundertfache Patent Anzahl spricht da schon Bände. Darüber hinaus anzukündigen, den Weg zu den eigenen Zulieferern zu öffnen und zu genehmigen, dass Dritte direkt von Toyota entwickelte Komponenten kaufen können und Toyota Ingenieure ihnen bei der Systemintegration helfen, verschlägt einem die Sprache.
Gespannt bin ich nun, ob der gesunde Menschenverstand endlich hilft zur bremsenergierückgewinnenden sanften E-Unterstützung des Verbrenners überzugehen oder ob die Oldschool Technologie dominiert und man beim verbrennungsmaximierenden, turboaufgeblasenen Downsizing-Verbrenner bleiben will.
Die großzügige japanische Hand nicht zu schütteln wird jedenfalls teuer. Die nicht vorhandene Eurobatterie muss schon heute den koreanischen und chinesischen Batterieherstellern kostspielig abgegolten werden. Wenn man als OEM das Zahlen der Emissionsstrafsteuern nicht als adäquates Szenario in Betracht zieht, ist wohl der turbofreie Volkshybrid die einzige kurzfristige Alternative zum Batterieauto!
ZF Chef Scheider meldet sich in diesen Tagen immer wieder zu Wort, wenn eine öffentliche Diskussion über die Präferenz für eine Antriebstechnologie vom Zaun gebrochen wird. So hat der VW Konzern jüngst die Festlegung auf die Batterieelektrik propagiert und sich sogar darüber mokiert, dass zu viele Antriebsvarianten in der Diskussion seien. In einem Interview mit dem Handelsblatt am 2.12.1018 sagte der ZF Vorstandschef: „Wir brauchen den echten Volks-Hybrid. Wenn eine Familie nur ein Auto hat, dann löst nur ein Hybrid mit einer elektrischen Reichweite, die den Pendelverkehr abdeckt, ihre künftigen Mobilitätsanforderungen komplett. Elektrisch kommen Sie dann auch bei Fahrverboten in die Städte und zur Arbeit, und das lokal emissionsfrei. Den Verbrenner nutzen Sie bei langen Überlandfahrten oder Fernfahrten in den Urlaub. Ein reines Elektroauto wird für viele aufgrund der Kosten für große Batterien und Ladezeiten zunächst nur Zweit- oder Drittfahrzeug bleiben. Den Luxus können sich viele Menschen nicht leisten.“
Diese Aussage unterstützt Dr. Ulrich W. Schiefer, Geschäftsführer der AtTrack
GmbH schon seit längerer Zeit und hat das auch nach außen hin dokumentiert indem er abgeschriebene Firmenfahrzeuge beginnend ab 2014 abgestoßen und durch Hybridfahrzeuge ersetzt hat. Anlässlich seines Vortrages beim Verband der Motorjournalisten Ende Februar 2019 in Stuttgart gab der Geschäftsführer der AtTrack GmbH – Gesellschaft für Mobilität dem regionalen Sprecher des VdM Gottfried Weitbrecht ein Interview zum Thema, das wir im Folgenden auszugsweise wiedergeben:
Motorjournalist: Herr Schiefer, wie stehen Sie zu den aufgeladenen Dieselmotoren?
Ulrich W.Schiefer :
Für mit hoher Dauerlast und relativ konstanter Drehzahl laufende LKW Diesel heute der Königsweg mit dem höchsten Wirkungsgrad. Für den kleinen PKW Diesel speziell auch im urbanen Bereich ist er ein Anachronismus, weil mit viel Aufwand mehr Wellenleistung durch mehr Verbrennung also auch Abgas erzeugt wird. Wenn anstatt des Turbo dem Verbrenner ein E-Motor zur Seite gestellt wird (Hybridantrieb) wird mit extrem hoher Effizienz die Bremsenergie zu Strom statt zu Bremsstaub. Der nächste Anfahrvorgang erfolgt dann elektrisch unterstützt und emissionsarm statt turboaufgeblasen. Kurz und knapp: raus mit dem Turbo und rein mit dem E-Motor zur Antriebsunterstützung.
Motorjournalist: Sie sagen doch eigentlich damit: Man spart mit dem Hybrid Bremsbeläge und zur Strafe ist dann die Batterie voll.
Ulrich W.Schiefer:
Strafe ist anders! Fragen Sie doch mal Ihren Prius Taxi Fahrer, da gibt’s Fahrzeuge, die dank der Bremsenergierückgewinnung erst nach 300000 km die Bremsbeläge wechseln, da kommen leicht ein paar Tausend € gesparte Werkstattkosten zusammen. Und die volle Batterie? Was besseres kann ihnen nicht passieren, einfach weil elektrische Energie die wertvollste im Auto und zu Hause ist. Versuchen sie doch mal Ihre Lenkung mit Benzin anzutreiben oder Ihr Fenster und den Sitz zu verstellen. Und wenn Sie ein Schläuchlein Benzin vom Tank abzapfen, um Licht zu machen – da brennt allenfalls die ganze Chaise bevor Sies Fernlicht einschalten können.
Motorjournalist: Welche Konsequenzen hat der Turbo für die Lebensdauer?
Ulrich W.Schiefer:
Der Grundmotor wird angesichts höherer Zünddrücke signifikant belastet und es kommt bei durchaus moderaten Laufleistungen zu Motorschäden. Klopfneigung kann zu Löchern in Kolben führen, ganz zu Schweigen vom Turbo selbst, ein nach Kosten vierstelliges Teil im Auto ist, das hohes Defektpotential hat.
Motorjournalist: Welche Alternativen sehen Sie für den Normalverbraucher?
Ulrich W.Schiefer:
Lieber einen Vollhybrid ohne Turbo als einen Turboaufgeladenen Verbrenner, gleich ob Benziner oder Diesel.
Und wenn ich‘s für die Stadt brauche, ein E-Auto vom Schlage eines Smart oder Zoe.
Motorjournalist: Wie schätzen Sie die Chancen der Elektromobilität ein?
Ulrich W. Schiefer:
Riesig weil alternativlos, aber nicht der E-Motor als Sieger über den Verbrenner sondern als sein Retter in eine längere Zukunft via Hybrid. Er tritt für alle Schwächen des mittlerweile in die Jahre gekommenen Verbrenners ein, hilft ihm Abgas zu reduzieren, sorgt mit seiner Kraft dafür, dass der Verbrenner eine höhere Lebensdauer hat,……
Und der Hybridantrieb schafft der spät und auf der letzten Rille daherkommenden deutschen Autoindustrie noch Luft, ihre noch eher unterentwickelte Know How- und Produktionsbasis bei Batterie- und Brennstoffzelle aufzufüllen.
Dr. Schiefer ist zum Programmdirektor für das neue Format Auto[nom]Mobil berufen worden, das im Rahmen der renommierten carhs safety week im Vogel Convention Center in Würzburg am 16. Mai stattfinden wird.
Shuttles – das kannten wir bisher nur als auf dem Flughafen vom Parkplatz zum Terminal zirkulierenden Kleinbus der Sprinter Klasse. Also nichts Neues in Sachen Sicherheit sondern eher nur ein Personentransportgeeigneter Kombinationskraftwagen unterwegs mit Teilbeladung und moderatem Geschwindigkeitsprofil.
Und nun das – kleine autonom rollende Hutschächtelchen auf 4 Rädern – neudeutsch „autonomes Shuttle“ bezeichnet.
Doch Verniedlichung beiseite, lassen Sie uns das Tuch wegziehen: wie oft haben wir denn zu Lebzeiten die Chance bei der Geburt einer neuen Fahrzeugklasse dabei zu sein – und nicht mehr und nicht weniger ist es – das wofür wir Sie heute begeistern wollen.
Immer öfter sehen wir sie in den Magazinen und mittlerweile kommen sie im echten Leben, an diese kleinen rollenden Menschentransportcontainer.
Und witzigerweise tritt das Automobil nach über 120 Jahren ausgerechnet in dieser Form erstmals so an wie es sein Name schon längst versprochen hat, nämlich beim „von selbst fahrenden Fahrzeug“.
Doch was tun mit diesem Unicum, werden all die fragen die sich von Berufs wegen oder auch nur Interessehalber mit dem Thema Fahrzeugsicherheit befassen. Finden wir eine Referenz zu etwas, was wir schon kennen und vielleicht sogar erforscht oder entwickelt haben. Beim Autor, der sich schon seit über 30 Jahren mit Fragestellungen und Entwicklungsaufgaben zur Fahrzeugsicherheit auseinandersetzt, sei es als Fahrzeugprojektleiter oder als Entwicklungschef, blieb die Slideshow im Kopfkino beim Stadtbus stehen.
Eigentlich sollten wir daraus Parallelschlüsse zumindest für die Insassensicherheit ziehen können, so seine erste Hoffnung. Doch es machte sich Ernüchterung breit, einfach weil verwertbare Literaturreferenzen sich als extrem dünn gesät herausstellen sollten. Auch ein schneller Blick in die Gesetzeslage zeigt ein eher dürftig bestücktes Arsenal. Also werden wir wohl eher Grundlagen schaffen müssen, als welche zu finden.
Was die Exterior Safety angeht, ist wohl die Kompatibilität die wesentliche Kompetenz, die es auszubauen gilt nach dem Motto: großer langsamer Koffer in äußerst defensiver Gangart trifft auf alles andere mit Ausnahme der schnellen Autobahnlimousine, insbesondere aber auch auf komplett unbewehrte Fußgänger. Auch hier ein Grundlagenmangel epischen Ausmaßes.
Safety Urgestein Rainer Hoffmann, mit seiner CARHs Ingenieur Ausbildungscompany bekannt geworden, saß beim Stuttgarter Simpulse Day beim Abenddiner mit dem renommierten AtTrack Chef und Fahrzeugentwickler, Dr. Ulrich W. Schiefer, der seit über 30 Jahren Gesamtfahrzeuge unterschiedlichster Couleur entwickelt, zusammen. Beide waren sich schnell darüber einig, dass man dieser Grundlagenwüste schnellstens Abhilfe schaffen müsste, am besten durch eine gemeinsame Plattform, auf der sich die mit diesen Themen befassten Ingenieure treffen und austauchen können.
Wenn bei Anne Will Pneumologen argumentatorisch aufeinander einschlagen, dann kommt Wallung in die Volksseele – so z.B. im ARD am 27. Januar 2019: „Streit um Abgaswerte – sind Fahrverbote verhältnismäßig?“ Zuerst der Abgasskandal, Milliardenzahlungen in den USA, keine Hardware-Nachrüstung in Europa und nun der vorläufige Höhepunkt: alles nur Fake News – die Luft ist besser denn je und am besten lassen wir alles, wie es ist, abgesehen von den Fahrverboten.
Mittlerweile ist gefühlt jeder gegen jeden unterwegs:
Der Automobilist fühlt sich durch Fahrverbote betrogen und eines Teiles seiner persönlichen mobilen Freiheiten beraubt. Gleichzeitig sieht er sich einem finanziellen Scherbenhaufen gegenüber, wenn er auf den Restwert seines verbrennerangetriebenen Autos schaut.
Die Politik fühlt sich einerseits von den Herstellern nicht genügend unterstützt, glaubt andererseits aber Arbeitsplätze zu retten, durch das Nichtbestehen auf Hardwarenachrüstungen. Und die OEM zeigen sich passiv und verlieren –entgegen der Empfehlung des alten Robert Bosch – lieber Reputation bei Kunden und Gesellschaft als Geld.
Aber worum geht es denn wirklich? Ist es das bisschen Last-Mile-Mobility in die Innenstadt? Ist es das Überleben des Diesels? Oder geht es hier nicht vielmehr um die wirtschaftliche Zukunft einer nach dem Zweiten Weltkrieg sehr erfolgreichen Automobilökonomie? Oder geht es darum, wer so saubere Autos baut, dass sie auch den Luftreinhaltungsansprüchen der vielen Megacitys weltweit genügen?
Wie wirkt es denn in der Welt und auch bei den eigenen Bürgern, dass eine Industrie sich jahrzehntelang für ihre überlegene Technologie feiern lässt, sich dann jedoch gefallen lassen muss, dass man ihr nachweist, dass dem zumindest bei der Abgasentgiftung gar nicht so ist, und schlimmer noch nachweist, dass mancher auch noch geschummelt hat.
Und jetzt die Krone: Wenn das alles nichts hilft, dann finden sich schon ein paar Experten, die die Gesetzeslage in Frage stellen. Selbstbewusstsein hilft: bauen wir nicht nur die besten Automobile, sondern wissen auch ganz genau, was das Beste für unsere Kunden und sogar für deren Lunge ist?
Fragwürdig auch, wo denn die Kundenorientierung geblieben ist. So ist die Branche bis jetzt noch nicht mal konstruktiv begleitend dabei, das Auto des verprellten Kunden nachzurüsten. Dieser würde sogar angesichts angekündigter Repressalien in Form von Fahrverboten einerseits und Fördermitteln zur Abhilfe andererseits in die eigene Tasche greifen, um die Technik nachzurüsten, die sein Fahrzeughersteller möglicherweise längst in den USA serienmäßig einbaut und hier in Europa im Sinne besseren Profits weggelassen hat.
Dabei gibt es Beispiele, wie die Japaner, die elegant jeder Zwistigkeit aus dem Weg gehen und wie Yin und Yang gleich das Beste aus der Verbrenner- und der Elektrowelt zusammenbringen. Sie haben schon vor 20 Jahren erkannt, dass die Emissionsarmut bzw. -freiheit eine fundamentale Eigenschaft zukunftsfähiger Mobilität sein wird. Gesagt, getan, entwickelte man den Hybridbenziner und stellte fortan Jahr für Jahr den saubersten Pkw der Welt her, während sich viele andere Hersteller gefühlt weit mehr für den Gewinn der Formel-1-Weltmeisterschaft interessierten. Und das Resultat? Bei durchaus ähnlicher Ausgangslage ist Toyota heute viel mehr wert als BMW, Daimler oder VW – obwohl VW Toyota nach Stückzahl überholt hat.
Und noch ein Aspekt: Der Hybrid hat Toyota die unsägliche Diskussion, welcher der bessere Antrieb sei, der Verbrenner oder der E-Motor, erspart. Beide Parteien im Unternehmen mussten sich geradezu zwangsläufig wertschätzen, um gemeinsam erfolgreich Sache zu machen im japanischen Hybridauto.
Und was ist das End von der Geschicht? Während wir uns weiter darüber aufregen, dass in Frage gestellt wird, was gerade noch hochgelobt und schön war, werden in anderen Teilen der Welt technologische Meilensteine gesetzt. So fällt der Verbrennungsmotor und dort speziell der aufwändige Diesel nach und nach aus der heutigen Zeit – und das nicht nur, weil er Welt, Mensch und Tier mehr belastet, sondern zudem viel zu komplex und ohne Subventionen auch viel zu teuer ist. Die Autoindustrie, die Autofahrer, aber auch ganz Europa sollten schnellstens aufwachen! So besteht längst nicht mehr Einigkeit dass wir die besten Automobile bauen. Aber wir haben immer noch die Mittel, die Fähigkeiten und die Menschen, um die besten und für die Zukunftsmobilität relevantesten Autos zu bauen!
Auf Einladung von Porsche Schweiz nimmt der Gründer der Porsche Engineering Group und Sportwagenexperte (u.A. ehemaliger Aston Martin Entwicklungschef) am Techniktag in Hockenheim für den neuen 911 teil und setzt ihn gedanklich in den Markt in dem er 2019 ankommt und in die Zukunft, die er vor sich hat.
Die Anreise zur Porsche Präsentation in Hockenheim erfolgte im Cayenne Turbo! War das ein Zufall, dass mir Porsche dieses Auto zur Anreise andiente? Verbrennungsmotorischer und elektrofreier geht’s wohl nimmer, vor allem auch in Zukunft.
Und das sei vorweggenommen – 911 und Cayenne sind Prachtexemplare der Verbrennerspezies.
Mit großem technischem Aufwand ist ein sehr guter Wurf gelungen, der viele der grundsätzlichen Schwächen des Verbrenners kaschiert. Mit dem Vielgang Wandlergetriebe und nachhaltigem Ladedruck zweier Lader ausgestattet, wird jedes Drehmoment Loch einfach weg gebügelt. Wenn das Tempolimit auf der Autobahn aufgehoben wird, geht man drauf und der „Riesenkoffer“ schiebt an als gäbe es kein Morgen und das ohne jeglichen Eingriff des Fahrers – außer dem Durchtreten bis zum Anschlag. Seidig und ohne den leisesten Zugkrafteinbruch schaltet der Wandler im Vielgangautomaten und hält den Achtender in einem Drehmomentbereich in dem, wenn überhaupt – nur von Drehmomentbergen und nicht –tälern gesprochen werden kann.
Und dann setzt der Verstand ein und sucht das soeben erlebte in einen Rahmen zu etwas bereits Erlebtem zu setzen: es kommt mir in den Sinn, mir vorzustellen, wie es wäre, wenn man mir die Instrumente zuhängen würde und mir schalldichte Micky Mäuse aufsetzen würde? Nach einigem hin- und her- Überlegen – ich fahre ja viele verschiedene Autos – kam mir in den Sinn, dass das Beschleunigungserlebnis am ehesten vergleichbar ist mit dem eines Tesla Modell S Allrad.
Wohlgemerkt spreche ich nur vom Antrieb nicht vom Rest des Fahrzeuges. Und beim Antrieb, ist dann der Eindruck ein bleibender, dass ein Verbrennungsantrieb wohl selten so nahe an das Potential des elektrischen Antriebs herangekommen ist, wie der des hier gefahrenen Cayenne Turbo.
In Hockenheim angekommen, steht er nun da der Elfer – der in Blech gepresste Jungen- und Vätertraum der Nachkriegsgeneration ganz nach dem Motto „der Bub solls mal besser haben als wir“, mit dem der Sohn oder die Tochter durch Kauf des ersten Elfer Vollzug meldet: „Mission Wohlstand erfüllt“.
Und wohin hat denn das Porsche Markenversprechen das jüngst vorgestellte Modell geführt, wo doch schon jeder Vorgänger der vermeintlich beste Sportwagen war. Der Superlativ von der „Beste“ kann dann doch nur noch der „Allerbeste“ sein und nun noch vielleicht sogar der allerbeste aller Zeiten (der rein verbrennungsmotorisch angetriebenen Sportfossilien). Weil – und das ist auch angesichts jüngst angekündigter Produktportfolio Meldungen, wonach die neue Modellreihe auch für den Verbau eines Hybridstranges vorbereitet ist, die für viele Hardcore Fans bittere Nachricht, dass der Elfer wohl nie mehr so wenig elektrischen Schub hat, wie der jetzige, nämlich keinen.
Axt an den Elfer Motor zu legen ist eine äußerst diffizile Operation, wie die Porsche Mannen erleben mussten, als sie den Elfer Fahrern, das Fehlen des Gebläse Heulens zumuten wollten.
Schön ist er geworden und noch ausgewogener in der optischen Anmutung, als er eh schon war. Wobei er es ja mit den Essenzen des Sportwagens nie so genau nahm, die da sind: vor den Vorder- und hinter den Hinterrädern ist idealerweise nichts und unter keiner Blickrichtung muss man befürchten, dass zu wenig Gummi auf der Straße steht. Deshalb hat man ihm durch die 5 Modellreihen hindurch größere Räder verpasst. Dadurch und durch die Zunahme des Radstandes bei der letzten Modellreihe und jetzt wieder wurde er erwachsener und glaubwürdiger mit seinem Anspruch Frontrunner bei den Sportwagen zu werden und zu bleiben.
Porsche Engineering Geschäftsführer Schiefer 2003 am Schnittmodell des 911
Große Räder haben zwar schlechte Trägheitsmomente und große ungefederte Massen, was nicht zu vernachlässigende Parameter sind. Trotzdem ging man nun erstmals einen Schritt weiter, indem man auch den Weg zu unterschiedlichen Raddurchmessern an Vorder- und Hinterachse frei machte.
Ohnehin führt die Ungleichverteilung des Gewichts durch den hinten heraushängenden Flatsix schon immer zu einer hecklastigen optischen Proportion, wonach nicht nur viel gravitatorische sondern auch viel „optisches Gewicht“ auf der Hinterachse hängt. Größere Räder hinten waren da nur ein logischer nächster Schritt und zwar technisch und optisch. ADAS Helferlein, bessere Reifenperformance und im letzten Modellwechsel und jetzt weiter verlängerter Radstand sowie viele andere Detailmaßnahmen taten ein Übriges zu der sehr guten Quer- und Längsperformance des 911.
Und das ist es dann auch schon in Sachen Anmutung durch Besinnung auf Stärken, Bekanntes und Bewährtes: die typischen Charakterlinien wie eh und je die im immer gleichen Duktus nach hinten fallende Dachlinie, die hohen vorderen Kotflügel, um die Rundscheinwerfer trotz der wie immer eben und steil nach vorne abfallender Haubenlinie irgendwie sinnstiftend an den Ecken zu platzieren.
Und die großen Räder tun ein weiteres Wunder: selbst rennsportbesessene Trägheitsmomenten-minimierer stecken die für den Archetyp des alltagstauglichen Sportwagens immer noch viel zu langen Überhänge kritiklos weg, einfach weil die großen Räder alle anderen Dimensionen relativieren.
Und da fragt sich der Leser nun, was denn nun noch steiger- und verbesserbar war?
Höhere Performance? Ja natürlich er geht 2 bis 4 Zehntel schneller durch die hunderter Schranke zumal die Michelins gepaart mit dem Allrad das Gefühl unbegrenzten Grips geben. Und beim Mitfahren zeigt der Maximalwertzeiger eindrucksvoll was Magen und Popometer längst wussten: 1,55 g quer als Maxwert, das war vor ein paar Jahren nur reinen Rennautos zuzutrauen. Sicher einzigartig ist, wie stark sich der Antrieb hinsichtlich Bedienungsaufwand zurücknimmt. Dank Doppel-kupplungsgetriebe entfällt das Rühren in der Zahnradbox ebenso wie das Kuppeln. Leider konnte ich nicht selbst fahren, war aber beim Mitfahren fasziniert, wie leicht sich der Porsche Fahrer damit tat, Gas und Lenkrad so zu modulieren, dass es ohne ADAS Helferlein dem Tanz auf einer Kanonenkugel glich, wie er dauernd inner- oder außerhalb des Kamm‘schen Reibkreises hin- und her turnte.
Also volle Konzentration auf das Fahren und das Ausloten der Querbeschleunigungsgrenzen ohne sich auch nur im geringsten Gedanken machen zu müssen, was der Verbrenner jetzt gerade braucht.
Und da kommt er schon verdammt nahe an die Qualitäten eines elektrischen Antriebs. Die acht Gänge helfen einfach, dass der Motor noch nicht im Ansatz ins Drehmomentloch fällt und sich dadurch dann so anfühlt, wie ein E-Motor nur halt etwas träger als ein Tesla. Doch fair bleiben bitte: Beim Verbrenner läuft da ein Riesen Mäusekino ab. Das Doppelkupplungsgetriebe schaut laufend nach, ob der Motor schon Leistung hat und arbeitet mit kleinen Gängen so lange dagegen, bis endlich die Turbos genug Luft in die 6 Pötte gedrückt haben, die Düsen genug Hochdruckkraftstoff bereitge-stellt haben und dann die ganze Mechanik Kette in Wallung kommt. Wenn man im E-Auto das Pedal ganz runter drückt, dann marschieren die Elektronen mit Lichtgeschwindigkeit von der Batterie über den Umrichter zum und durch den Motor.
Andererseits beherrscht der Elfer quer und längs alle Disziplinen so gut, dass man sich fragt, wer, außer aktiven Rennfahrern „erfährt“ und „erspürt“ das überhaupt noch ohne deutlich die eigene Angst- und Kontrollgrenze zu überfahren. Also bleibt das gute Gefühl noch mehr zu können, wenn man könnte und wollte…? Und auf den Punkt gebracht, hatte das Vorgängermodell schon ansehliche Leistung, so dass das Wegstellen des Alten wegen zu wenig Leistung wohl eher nicht oft passiert.
Was dann? Exklusivität? Eher nein, dazu ist er einfach zu erfolgreich. Die Wahrscheinlichkeit, dass der Nachbar denselben Elfer in die Garage stellt, ist einfach ungleich größer, als dass er einen neuen Lambo oder Ferrari kauft.
Noblesse und Savoir Vivre? Schon eher, ganz nach dem Motto, der oder die hat verstanden, wie man Sportwagen dekliniert, auch wenn man gar kein großes Thema aus der Kaufentscheidung machen will. Das hat auch etwas von Leichtigkeit. Keiner unterstellt, dass man da nun Jahre dafür gespart hat, sondern man eher ohne lang nachzudenken die konsumtorische Leerstelle Sportwagen gefüllt hat. Sportwagen – 911 was denn sonst?
Individualität und Seele? Schwierig, auch wenn das Produktmanagement durch unzählige Sonderserien das Ambiente von Vielfalt zu schaffen sucht. Auch Seele ist schwierig, man müsste ja geradezu dem Nähroboter, der die Sitzleder zusammen stitcht ein paar Programmfehler unterjubeln, um ein Gefühl von menschgemachter Individualität durch mit der großen Ledernadel in Reihe sitzender Sattler entstehen zu lassen und das, trotz aller Großserienattitude und Qualitätsbias im Konzern.
Und da ist sie nun, die Frage aller Fragen: hilft Perfektion der Emotion oder killt sie sie?
Aber wahrscheinlich muss man diese Frage nicht beantworten, wenn man es geschafft hat, der Archetyp für den Gattungsbegriff Sportwagen zu werden – Sie würden doch auch nicht mit Hansaplast Weihnachtspäckchen zukleben – oder Nivea Creme ins Gesicht schmieren….?
Nie war der Elfer so gut und gleichzeitig war er nie so in seiner Existenz bedroht wie jetzt. Und Porsche wäre nicht Porsche, wenn die Bedrohung – wenn es eine gab – nicht aus dem eigenen Haus gekommen wäre. So erfuhr die Primadonna im eigenen Hause schon immer Artenschutz z.B. vor dem kleinen Krokodil Cayman, das ich in meiner Zeit als Porsche Engineering Chef domptieren durfte, das durch seinen Mittelmotor immer einen Deut besser durch den Eifelring pflügte als der Urvater.
Aber mit dem Aufkommen des Taycans wird es für den Elfer schwierig. Warum denn das, wird mancher denken? Die einfache Antwort ist, dass keine Performance Lücke mehr bleibt. Wenn das Model S, das ja eher Limousine als Sportwagen ist, in unter 3 sec auf die 96 km/h stürmt, dann darf der Taycan diese Disziplin keinesfalls schlechter absolvieren, will sagen, er wird den Himmelssturm über eine Sekunde besser schaffen müssen als der Elfer.
Aber wer wird denn überhaupt solch komische Fragen stellen, die Zeit lässt sich doch auch viel besser durch eine funkgesteuerte E-Uhr erzeugen, als durch die komplexe Unruh einer Constantin Vacheron! Und wer das Kleingeld und die Lust darauf hat, lässt sich es doch auch von niemandem nehmen, sich so ein komplexes Miniaturräderwerk ans Handgelenk zu binden!
Autoexperte Schiefer nähert sich auf der eMove 360 erstmals den Fahrzeugen der beiden neuen Fahrzeughersteller Sono und eGo.
Kaum einer kennt sie – die neuen Automobilhersteller am E-Mobilitätshimmel: während Sono aus dem bayrischen stammt, kommt der eGo aus Aachen. Beide haben universitären Hintergrund:
Bei eGo greift ein Aachener Professor, der ja eigentlich hauptsächlich Produktionsspezialist ist, selbst ins Entwicklungsvolant, während Sono von frisch von der Hochschule abgegangenen Ingenieuren aufgebaut wurde.
Wenn man sich etwas Neuem nähert, sucht sich das Gehirn, schnell eine Referenz zu dem, was es schon kennt, um schnell zu unterscheiden zwischen Gefahr oder Ungefahr. Und so warf mein Gehirn beim rundlich, organisch gestylten eGo das in meinem Cachespeicher abgelegte Bild eines mittels breiterer Spur und großen Rädern gepimpten Ford Ka einer früheren Generation aus.
Ganz anders beim Sono, der eher schlicht, in seiner kubischen Gestalt wuchtig und durch sehr flache Flächen kantig daherkommt. Hier schwieg der menschliche Cachespeicher zunächst, morphte dann aber eigenständig die Grundgeometrie eines BMW i3 mit der Detailformensprache eines Ford C-max der ersten Generation.
Beide Designs finden durchaus Platz in der heutigen automobilen Gestaltungswelt. Während der eGo eher gemocht werden will, eher weibliche Emotionen anspricht, nach dem Motto, „mit dem würde ich am liebsten kuscheln“, macht der Sono klar, dass er nicht einem reichweiteninduzierten Spardiktat das Wort redet, sondern eher eine klare Ansage versus OEMs macht, als geplant vollwertiges, modernes Auto daherzukommen mit der Attitüde, die Großen im angestammtem Revier zu ärgern.
Wenn man sich dem Detail nähert, dann sieht man, dass der eGo sich eigentlich in einem viel fortgeschritteneren Entwicklungsstadium befindet als der Sono, der eine Karosseriequalität aufweist, wie ihn bei den OEMs nur Prototypen im frühen Entwicklungsstadium haben.
Andererseits kämpft der eGo mit den Einschränkungen, die ihm das gewählte Produktionsverfahren „thermisches Tiefziehen“ auferlegt. Da wünscht sich der Designer dann teils kleine Radien, die die dicke Kunststoffplatine im Laufe des Ziehprozesses beim von eGo kollportierten Kofferhersteller großzügig überspannt und gleich einem Handschmeichler- großzügig ausrundet.
Beide Autos erlauben vernünftiges Aus- und Einsteigen. Beim eGo, hinter dem Volant angekommen, fällt der recht hart gepolsterte Sitz auf. Vielleicht lies sich der vorwiegend für NfZ Sitze bekannte Sitzhersteller Isringhausen da stark vom Commercial Vehicle Ansatz leiten. Auch der Seitenhalt fehlt eher, gerade wo der kleine Brummer mit den fetten Rädern doch ordentliche Querbeschleunigungen erwarten lässt.
Der Einstieg im eGo ist ein wenig gehandicapt durch einen recht breiten Schweller, der sicher bauartbedingte Ursachen hat. Der Innenraum ist hoch, so dass man eine recht gute Sicht auf Fahrbahn und Umgebung hat. Der Sitz selbst ist jedoch recht hoch eingebaut, so dass der Blick nach oben also z.B. auf Ampel einschränkt ist zumindest für eine große Person.
Beim Sono passt alles und es macht den Eindruck als säße man in einem BMW i3. Die Säulen versperren den Blick nicht unnötig, was für den eGo nicht komplett richtig ist. Die A-Säulenwurzel sitzt relativ weit innen, so dass man schon das Bedürfnis hat, den Oberkörper zu beugen um einen Blick um die Säule rum zu wagen.
Während der Sono eher noch das Flair eines Prototypen versprüht, der jedoch durchaus den Appeal eines Serienautos hat. Durch die verbauten BMW Großserienteile, ist der eGo schon weiter fortgeschritten, hat jedoch nicht den Anspruch an den Aufwand und die Finesse eines Automobilen Serieninterieurs heranzukommen. Das spielt aber auch keine Rolle, der eher schlichte Auftritt im Inneren ist sympathisch und strapazierfähig gleichermaßen für den halbprofessionellen oder professionellen Einsatz oder einfach für das Familienraubtier.
Das Fahrgefühl könnte unterschiedlicher nicht sein.
Während sich der Sono speziell auch durch seine sensationelle Lenkung und guter Bremse schon anfühlt wie ein Großserienauto auch wenns wegen des frühen Baustandes noch scheppert an allen Enden, vermittelt der eGo eher das Gefühl eines bodenständigen Einfachautos, dass nirgends wirklich aneckt.
Beide beschleunigen herzhaft ganz so wie man es von einem drehmomentstarken E-Antrieb erwartet.
Fahrwerk, Spurtreue und Bremse sind beim Sono deutlich besser als beim eGo. Vielleicht sind auch da BMW Teile verantwortlich? Oder hat das Sono Team einen genialen Coup gelandet?
Schöne bunte E-Mobilitätswelt – hoffentlich erblicken beide Autos das Licht der Straßenzulassung.
Das wäre wahrscheinlich ein netter Push für die träge OEM Welt!
Es fühlte sich schon seltsam an, als mich die «Automobil Revue» bat, nach Weissach zu fahren, um über den letztjährigen Porsche-Le-Mans-Hybridrenner zu berichten. Warum seltsam? 1999 war ich Gesamtleiter des siegreichen BMW-Einsatzes in Le Mans. Fritz Enzinger, der das Porsche-Projekt Le Mans geleitet hat, war vor zwanzig Jahren – auch bereits während meiner Zeit als BMW-Tourenwagenchef – der verlässliche Mann an meiner Seite. Gerade wenn es um Beschaffung ging, zauberte er stets das Unverfügbare herbei mit der Devise «Gibts nicht gibts nicht». 2017 konnte er dann mit Porsche den Triumph des Le-Mans-Sieges auskosten, ganz ähnlich wie ich bei BMW 1999. Doch nicht nur zu sehen, wie er das, was er bei BMW gesehen hat, weiterentwickelt hat, war meine Triebfeder für die AR-Aufgabe. Was mich noch zudem reizte, war zu sehen, was den hybridangetriebenen Le-Mans-Sportwagen im Vergleich zum rein verbrennungsmotorisch angetriebenen ausmacht.
Geheim oder nicht? Als ich mich auf den Weg nach Weissach machte, entstand in meinem Kopf der BMW V12 LMR Teil um Teil wieder neu. Gleichzeitig hatte ich all die Hybrid-und E-Antriebstechnik im Kopf, mit der ich mich in den letzten Jahren stark befasse. Natürlich schwammen in diesem Gedankensee auch die Rennautos mit, die ich seither bauen oder begleiten durfte. Und nun die Kombination Hybrid und Le Mans – ich war gespannt. Als ich eintraf, herrschte betriebsame Hektik auf dem Weissacher Hügel, alles ist seit der Zeit, als ich da als PorscheEngineering-Chef ein und aus ging, eine Nummer grösser geworden. Ein kurzer Aufreger entstand an der Pforte mit der Frage nach der Unterschrift unter die Geheimhaltungserklärung. Ja soll man nun berichten oder geheim halten? Des Rätsels Lösung lieferte dann der freundliche Herr von der Porsche
«Well done, Fritz!»
Presse, indem er klarstellt, dass es sich bei der Geheimhaltung nur darum drehe, dass es nicht erlaubt sei, zu fotografieren. Das war kein Problem, weil das Handy im Auto und der Porsche-Fotograf am Start war in der Motorsportabteilung in Weissach. Also geschwind mit dem Shuttle runter in die Talsenke zur Sportabteilung. Und da standen sie nun, die Hybrid-Ikonen der Porsche-Rennabteilung. Zur Darstellung der intensiven Weiterentwicklung hat man Auto 2 (das erste Fahrzeug wurde für den Abnahmecrash verwendet) aus 2013 aufgefahren und dazu einen auf Stand 2017 mit abgenommener Haube – das älteste noch vorhandene Chassis zum Vergleich mit dem aktuellen Stand.
Auf zur Elektronik Rund ein Dutzend Journalisten machte sich über die sorgsam aufgebauten Fahrzeuge und Komponenten her. Ich habe mich gleich auf den Weg gemacht zur Elektrik/Elektronik. Markantester Aufbau war eine Systemwand, auf der funktionsfähig die ganze Elektrik und Elektronik des Fahrzeuges aufgebaut war. Auffallend die Mixtur aus verschiedenen Fabrikaten: das Motorsteuergerät von Bosch, die Zentralelektronik von TAG, wie sie in andere Motorsportklassen Standard ist, dann die Porsche-eigenen Steuergeräte und dazwischen die Kistler-Messverstärker für das Datalogging. Ein Schlingel, wer da denkt, dass es wohl am Anfang ordentliche Interface-Themen gegeben haben mag. Aber zum Glück gibt es ja den CAN Bus Standard. Unspektakulär scheinend, und dann doch im Detail brilliant, sind die hauchdünnen, bedampften Kohle faserscheinwerferreflektoren – leichter gehts nicht. Schon fast selbstverständlich, dass man keine Kurvenlichtmechanik einbaute, sondern das Leuchtfeld durch wechselnde Bestromung der LED laufend streckenspezifisch adaptierte. Eine Randnotiz hierzu: Wer kennt sie nicht, die weissen Straßenschilder mit schwarzer Schrift, die hochnachleuchtend und orientierungsgebend entlang der Hynaudiere stehen. Sie blendeten die Fahrer durch die breitstrahlenden LED so stark, dass man beim
Vorbeifahren die entsprechenden LED kurz ausgeschaltet hat.
Die sieben Brücken Und da sind wir schon beim wesentlichen Punkt: stets zu wissen, wo man ist auf der Strecke. Vom GPS ist man früh abgerückt, wie der Elektronikexperte erklärt. Wenn das Auto den Kontakt zum Satelliten verliert, dauert der digitale Blindflug zu lange, denn das System muss anschließend erst wieder synchronisiert werden. Also galt es, entlang der vorher selbst messtechnisch erzeugten Streckentopologie zu fahren und dabei die Fortbewegung hochpräzise zu erfassen. Dabei helfen die sieben Brücken über die das Auto im Laufe einer Runde in Le Mans fährt – in Form von Induktionsschleifen. Auch der selbstabblendende und punktlichtresistente Rückspiegel ist bemerkenswert, weil man mit den seitlich angebrachten Spiegeln den knackigen, breiten Hintern des Sahnestückchens gar nicht einsehen kann. Dann kommen wir zum Kraftwerk des Hybridrenners. Das Fahrzeug ist nach dem Split-Axle Technisches Prinzip aufgebaut. An der Hinterachse werkelt der Verbrenner, und zusätzlich zerrt eine hochperformante E-Maschine an der Vorderachse. Diese bringt bis zu 380 PS auf die Vorderräder und dreht dabei bis zu 40 000 Touren/min, kaum vorstellbar, wenn man dieses sehr kompakte Kraftpaket sieht. Vielleicht noch eindrucksvoller ist die Hochvoltbatterie. Mit im Vergleich zu Serienautos mickrig klingenden 1.5 kWh Batteriekapazität scheint sie eher ein Schwächling zu sein. Wenn man dann aber die 430 kW Leistung in Betracht zieht, die sie kurzfristig per Bremsenergierückgewinnung aufnehmen kann, dann hat man eine Vorstellung, was da abgeht. In einem Rennen macht sie das 5000-mal und ist dabei, weil sie komplett entleert und wieder gefüllt wird, so gestresst, dass sie bis zu 15 Prozent der Speicherfähigkeit verliert. Das heißt doch aber, dass man im Mittel übers Rennen nur mit 93,5 Prozent der Batteriekapazität gefahren ist und gerade am Ende des Rennens das Auto 15 Prozent der elektrischen Leistung verliert, weil die Batterie schwach ist. Da läge in der Zukunft sicher noch einiges Potenzial bei der Batterieschonung durch ein
Lademanagement, das beispielsweise nicht den vollen Ladehub nutzt. Spannend auch die Wirkung der Bremsenergierückgewinnung auf die Bremsanlage. Die Reibbremse ist so ausgelegt, dass sie das Auto auch ohne Rekuperation (Bremsenergierückgewinnung über den E-Motor) sicher zum Stand bringt, jedoch nicht darauf, dass sie das oft hintereinander tun könnte, ohne auszuglühen.
Ein Motörchen Fast ein wenig schüchtern steht er da, fast so, als ob er sich neben all dem Elektronikzeugs für seine Existenz rechtfertigen müsste. Die Rede ist vom hochaufgeladenen Zweiliter-V4-Zylinder, der aus diesem kleinen Bau- und Hubraum bis zu 580 PS herausquetscht. Für mich, der als Entwickler einen sechslitrigen Zwölfzylinder unterbringen musste, ist das ein Motörchen, das quasi von selbst im Fahrzeug verschwindet. Von Länge kann gar keine Rede sein – im Vergleich zum Zwölfer ist das eher eine Scheibe. Da ergibt sich plötzlich Platz für so vieles, und gefühlt lösen sich alle Packageprobleme in Luft auf.Durch die Kraftstoffdurchsatzbegrenzung habe man ihn am unteren Limit seines möglichen Leistungsbandes betrieben. Und eine weitere Komponente ist Teil des Antriebsstranges: die Abgasturbine zur Energierückgewinnung. Dieses Kunstwerk sitzt oben auf dem Monocoque hinter dem Fahrerkopf, schaufelt bis zu 40 kW zusätzliche Energie in die Batterie und wäre in Komplexität und Ausführung einen eigenen Bericht wert.
Kalt, mittel und warm Heute üblich und bemerkenswert schön ausgeführt, ist die voneinander getrennte Roll- und Nick-Feder-/Dämpfereinheit an der Vorderachse. Auch der geregelte Höhenstandausgleich verdient Erwähnung, der dafür sorgt, dass die Unterbodenaerodynamik perfekt funktionieren kann. Die Michelin-Fachleute, die vor Ort waren, haben davon berichtet, wie sie bei der letzten Reglementsänderung plötzlich mit einer 15 Prozent kleineren Reifenaufstandfläche zu kämpfen hatten. Auch wenn das zunächst wie Askese aussah, hat das auch dank Allrad dazu geführt, dass man vorne und hinten die gleiche Reifenbreite fahren kann. Ebenfalls wegweisend empfand ich den neuen Michelin-Ansatz, nicht mehr von weich, mittel und hart zu reden, sondern von kalt, mittel und warm. Vor dieser Umstellung sei man es ja gewöhnt gewesen, dass im Morgengrauen die schnellsten Runden gefahren wurden, weil gute Sicht und eine mit kühler Luft hohe Leistungsentfaltung einfach die besten Voraussetzungen boten. Jetzt sei es so, dass diese Peaks dank entsprechender Reifenwahl eingeebnet seien, was vor allem den Vorteil hat, dass der Fahrer nach der Ruhepause wieder ein ähnlich fahrbares Auto wie in seinem letzten Stint vorfindet. Ich suche nach einem Ingenieur, der nicht nur den Hybrid mitentwickelt hat, sondern auch schon ein Verbrennerauto, und ich frage ihn, was denn nun der schwierige Part gewesen sei bei der Entwicklung des Hybrids gegenüber dem reinen Verbrenner. Wie aus der Pistole geschossen kam die Antwort: «Die Abstimmung der rein elektrischen Antriebskraft auf der Vorderachse mit der reinen Verbrennerkraft auf der Hinterachse und die Lösung der durch die zusätzlichen Komponenten aufgeworfenen Packagefragen.» Das kann ich absolut nachempfinden, die komplexe Regelung des Verbrenners mit dem gut regelbaren E-Motor in Einklang zu bringen und dann noch das Turboloch gegenüber der sofort mit vollem Moment hochdrehender E-Maschine, ist schier ein Ding der Unmöglichkeit. Auf die Frage, was wir aus dem Engagement für die Serie lernen können, kamen die Prozessthemen wie schnelle Entwicklung und Umsetzung und die der Serienentwicklung vorauslaufenden E-Motoren und die Prüfstandsentwicklung (höhere Drehzahlen), die auch in der Serie nutzbar sind.
Berührungsängste sind da Zusammenfassend: Ein verblüffend einfaches Konzept, das jeden Schnörkel vermeidet. Ganz so, wie ich bei meinem Le-Mans-Einsatz oft zitiert wurde: «Was nicht im Auto ist, kann nicht kaputt gehen.» Dabei aber blitzsauber entwickelt und ausgeführt. So soll es sein, hat man doch mit dem in der Serie einfacheren und hier im Rennbetrieb komplexeren Hybridantrieb schon genug Unsicherheiten an Bord. Es ist spürbar, dass immer noch viele Ingenieure Berührungsängste haben mit der neuen elektrischen Welt. Hier ist es mehr der Le-Mans-Reglementschreiber ACO als die am Auto arbeitenden Menschen. Wie sonst kann man sich erklären, dass in diesem relativ trockenen Auto ein hydraulischer Nebentriebstrang arbeitet? Die Frage danach war schnell beantwortet, als einer der Porsche-Experten berichtet, dass als Spannungslage im Nebentrieb maximal 48 Volt erlaubt sind, zu wenig, um eine angetriebene Rennachse mit E-Steller zu lenken. Also muss zunächst der Traum weitergeträumt werden, dass all das durch den menschlichen Fahrer liegengelassene Reibschlusspotenzial durch eine schnelle elektrische Überlagerungslenkung kompensiert wird. Im zusammenfassenden Rückblick sage ich nur: «Well done, Fritz!» Ein Auto das einen Ehrenplatz im Porsche-Museum verdient, wo es eigentlich angesichts seiner technischen Aktualität noch gar nicht hingehört. Welche Performance der 99er-Le Mans-Sieger BMW V12 LMR mit vier Zylindern und fettem E-Motor statt des Zwölfzylinder-Verbrenners gehabt hätte, wer weiß? Eine Kanne voll Sprit wär wohl immer übrig geblieben.
Ich möchte gerne am Event „Urbane Mobilität – Herausforderungen und notwendige Maßnahmen“ am 19. Januar um 17:00 Uhr teilnehmen. [wpforms id = „1790“]
