Autor: AtT_admin2020

Die Fahrzeugindustrie kommt nicht aus den Negativschlagzeilen heraus. Autofahrer sind zunehmend verunsichert, Branchenkenner schlagen angesichts der zögerlichen Haltung der Autobauer die Hände über dem Kopf zusammen. Auch Dr. Ulrich W. Schiefer, Inhaber der AtTrack GmbH, Gesellschaft für Mobilität, und zu-vor Entwickler bei Daimler, BMW Entwicklungsleiter und Porsche Engineering Gründer, sieht die jüngsten Entwicklungen in der Branche kritisch.

Ende September veröffentlichte die EU ihre Pläne zur Verschärfung der Abgaswerte im Nutzfahrzeugbereich. Der Branchenverband lehnte diese rundweg ab. Die Automobilhersteller ließen verlauten, dass man zwar Maßnahmen im Dienste des Umweltschutzes begrü-ße, aber die von der Politik genannten Zielwerte als unrealistisch ansehe. Der Chef des größten deutschen Automobilherstellers rundete die Aussage dann gleich nach oben hin ab, indem er von einem Verlust von 100.000 Arbeitsplätzen sprach.

„Eine konstruktive Lösung ist schwer darstellbar, wenn man dem Diskussionspartner a priori die Kompetenz zum richtigen Maß abspricht“, so Dr. Ulrich W. Schiefer, Leiter des Mobilitätsentwicklers AtTrack GmbH. Und Schiefer weiter: „Geradezu stereotyp werden die von der Politik genannten Technikziele in den Bereich der Nichtmachbarkeit oder zumindest der Arbeitsplatzvernichtung verschoben.“ Für eine nachhaltige und dringend notwendige Umweltentlastung sei dies nicht zielführend, ist der Stuttgarter Automobilunternehmer überzeugt.

Nicht machbar oder nicht gewollt?
Besonders die pauschale Nichtmachbarkeit ist Schiefer ein Dorn im Auge: „Hier wird verkündet, was viele Automobilbaukollegen und auch wir als Entwicklungsdienstleister bei AtTrack alles nicht leisten können. Zugleich aber beteuert eine schillernde Werbewelt, dass unsere Produkte am obersten Ende noch machbarer Ingenieurskunst liegen und vor Technologie und Kompetenz geradezu überlaufen.“ Schiefer sieht darin eine altbewährte Strategie. So weigerte man sich in Deutschland lange, den Katalysator einzuführen, während in den USA auch die deutschen Fahrzeuge schon längst damit ausgerüstet waren. Gleiches galt für andere Maßnahmen, wie z.B. den Airbag oder Assistenzsysteme. Mindestens eine spätere Einführung und besser überhaupt keine gesetzliche Festschreibung wünschte man sich regelmäßig.
Diese Fortschrittsverweigerung stößt bei kritischen Beobachtern der Szene jedoch immer öfter auf Unverständnis. Schließlich habe es sich laut Schiefer vielmals um Technik gehandelt, die schon längst zur Produktionsreife entwickelt sei und zum Teil von den Zulieferern bereits sogar in andere Länder geliefert wurde. Vor dem Hintergrund, dass für Deutschland als Autobauer-Land die Fahrzeugindustrie traditionell eine Schlüsselbranche darstellt, ist dies nach Überzeugung von AtTrack Gründer Schiefer ein Desaster: „Den notwendigen – und auch gar nicht mehr aufzuhaltenden – Strukturwandel in der Automobilindustrie bewusst zu verzögern, kann sich nur nachteilig auswirken und birgt die Gefahr, den Anschluss an andere Länder zu verpassen, die diesbezüglich mutiger vorangehen“, warnt der Automobilunternehmer. Deshalb muss die deutsche Autoindustrie nach Ansicht des profunden Branchenkenners Ulrich W. Schiefer umgehend ihre Ängste beiseiteschieben. Erst dann sei es wieder und weiterhin möglich, dass Deutschland eine Vorreiterrolle im Fahrzeugbau einnimmt, resümiert Dr. Ulrich W. Schiefer.

Vielleicht aus dem gleichen Grund aus dem VW ohne großes Aufhebens mit seinem E-Renner einen neuen Pikes Peak Rekord aufgestellt hat oder auch deshalb weil in den Formeln zur Elektrizität die Luftdichte nicht vorkommt. Praktisch erklären könnten das die Autofahrer, die öfter mal den Gotthard oder Großglocknerpass fahren. Die merken, dass nicht nur das Urlaubsgepäck schuld ist, wenn der gut motorisierte Mittelklassewagen in Passhöhennähe immer phlegmatischer wird, weil er zunehmend an Sauerstoffmangel leidet. Man könnte es als nette Marotte abtun, wenn es dem Auto genauso geht, wie uns selbst. Ist es andererseits nicht lästig, wenn das teuer bezahlte High Tech Gerät menschliche Schwächen hat? Und wenn Sie in einer Bergregion wohnen, dann geht es Ihnen vielleicht auf die Nerven, dass der extra bestellte größere Motor sich beim Gasgeben immer noch anfühlt wie ein Tritt ins Leere.

Aber weg von der Produktfolklore und hin zu den technischen Fakten:

Besonders der Saugmotor muss in großer Höhe einfach mehr Arbeit aufwenden um die gleiche Menge Luft in den Brennraum zu schaffen oder hat andererseits einfach weniger drin, so dass via weniger verbrannter Luft auch weniger Arbeit an der Kurbelwelle geleistet wird.

Davon ist der Elektromotor völlig frei. Ganz im Gegenteil belohnt er uns – erst mal oben angekommen, auch noch dank Energierückspeisung beim Bergabfahren mit einer sich füllenden Batterie.

Auch gemein- und volkswirtschaftlich hat diese Eigenschaft des E-Motors gute Auswirkungen: während der Verbrenner sich schwer tut, in sehr unterschiedlichen Höhen gleich sauber zu verbrennen, emittiert der E-Motor auf allen Höhen das Gleiche und das ist „nichts“ und das obwohl der Hersteller „nichts“ investiert hat, um ihm das anzuerziehen.

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Die Mobilitätswende ist längst angelaufen. Nun gilt es die Chancen, die aus dem Wandel erwachsen, in allen Bereichen nachhaltig zu nutzen – darüber waren sich die Teilnehmer der Podiumsdiskussion beim bundesweiten Fachtag „Mobilitätswende“ des Evangelischen Verbands Kirche-Wirtschaft-Arbeitswelt, einig. AtTrack Geschäftsführer und Teilnehmer der Diskussionsrunde, Dr. Ulrich W. Schiefer, plädierte für relevante, saubere und nachhaltige Produkte, die sich auch in Zukunft weltweit verkaufen lassen. Dabei sei die E-Mobilität die derzeit schnellste Möglichkeit für mehr Nachhaltigkeit im Verkehr.

Fakt für Dr. Ulrich W. Schiefer, promovierter Ingenieur und exzellenter Kenner der Automobilbranche, ist: „Die Mobilitätswelt wird künftig noch bunter.“ Wie Schiefer anlässlich des bundesweiten Fachtags „Mobilitätswende“ im Rahmen des jährlich stattfindenden Treffens der kirchlichen Fachdienste in der Arbeitswelt in der Evangelischen Kirche in Deutschland am 19. September im baden-württembergischen Rastatt ausführte, wird der Austausch der heute auf der Straße befindlichen Fahrzeuge mit traditionellen Verbrennungsmotoren hin zu emissionsfreien Antrieben aller Voraussicht nach jedoch nicht schnell genug geschehen, um die angestrebten anteiligen Emissionsziele erreichen zu können. Im Zuge dessen werden weitere, neue Formen der Mobilität, die durch die elektrischen Antriebe ermöglicht werden, einen zusätzlichen Beitrag leisten müssen. Insgesamt waren sich die Teilnehmer der Podiumsrunde zudem einig: Die Uhr tickt unaufhörlich und es gilt, sich auf allen Ebenen zu engagieren, um die Mobilitätswende besonders im Automobilsektor zugunsten der Umwelt wie auch zugunsten aller als Chance zu begreifen und diese zu nutzen. Auf dem Podium debattierten neben Dr. Ulrich W. Schiefer, Leiter des Mobilitätsentwicklers AtTrack GmbH, Roman Zitzelsberger, IG Metall Bezirksleiter für Baden-Württemberg, Brigitte Dahlbender, Landesvorsitzende des Bundes für Umwelt und Naturschutz und Mitglied des Strategiedialogs Automobilwirtschaft in Baden-Württemberg, sowie der badische Landesbischof Jochen Cornelius-Bundschuh.

Saubere Mobilitätslösungen für eine saubere Zukunft

Für Überraschung sorgte Schiefer anlässlich des hochkarätigen Treffens, als er eine spontane Grußbotschaft an Dr. Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG, richtete. Wenn es diesem gelänge, sich mit der Stadt Stuttgart und dem örtlichen Verkehrsbetrieb über die kurzfristige Umstellung der rund 250 Dieselbusse der Stuttgarter Verkehrsbetriebe auf Daimler Elektrobusse zu verständigen, werde Schiefer gerne ehrenamtlich als Gesamtprojektleiter zur Verfügung stehen. Dem Stuttgarter Unternehmer geht es darum, in seiner Heimatstadt etwas zu bewegen, anzuschieben, den Wandel sichtbar zu machen. Der AtTrack Gründer: „Stuttgart gilt zwar bisher vorwiegend als Wiege der Automobilität. Allerdings läuft die Stadt jetzt weitgehend unverschuldet Gefahr, zum Symbol misslungener Mobilität zu werden, egal, ob über die Stau-Hauptstadt Europas kolportiert wird, das dreckigste Tor Europas oder das misslungene Projektmanagement bei Stuttgart 21. Gerade Daimler muss doch daran gelegen sein, hier mit konkreten Maßnahmen aufzuzeigen, dass ein Fahrzeugbauer nicht nur Bedenken äußert, sondern mit der öffentlichen Mobilität zu nachhaltigen Lösungen hilft.“ Der ehemalige BMW und Porsche Ingenieur ist im Übrigen überzeugt, dass durch den Einsatz von E-Bussen im öffentlichen Personennahverkehr die Debatte um Fahrverbote in Innenstädten wieder unter einem „freundlicheren Licht“ geführt werden könne. Allerdings stehe man hier noch ganz am Anfang, wenn man bedenkt, dass in China bereits 200.000 Elektrobusse unterwegs seien. „Hier hat Deutschland noch deutlichen Nachholbedarf“, mahnt Schiefer. Gleichwohl ist für den Vordenker die Elektromobilität nicht unbedingt der Weisheit letzter Schluss. Für ihn sind Elektroantriebe vielmehr primär die momentan am schnellsten verfügbare Lösung für einen Übergang hin zu einer vollständig umweltverträglichen, nachhaltigen Mobilität der Zukunft.

„Organspender“ für die Mobilität von morgen

Mit Blick auf den angesichts der Veränderungen in der Branche vielfach befürchteten Arbeitsplatzabbau von 70.000 Stellen in der Automobilindustrie gibt Schiefer zu bedenken, dass innovative Mobilitätsformen neue Jobs nach sich zögen, da gerade die wachsenden Leichtbauanforderungen hoch qualifizierter Mitarbeiter bedürften. Hinzu komme, dass schon heute zahlreiche Fahrzeugteile des traditionellen Automobilbaus für neue Formen der Mobilität gebraucht würden. Schiefer: „Seien es Motoren für Fensterheber, Scheibenwischer oder Ölpumpen – diese Motoren werden heute bereits als Antriebe für Elektrofahrzeuge genutzt. Vor dem Hintergrund, dass E-Bikes das derzeit am stärksten wachsende Marktsegment darstellen, wird das immense Potenzial für diese Motoren deutlich.“ Überhaupt würden auch künftig viele Fahrzeugteile aus der alten und neuen Autowelt aus dem gleichen Einkaufsregal stammen und insofern als „Organspende“ für eine neue, nachhaltige Mobilität dienen. AtTrack Gründer Schiefer arbeitet mit seinem Team seit nunmehr einer Dekade neben der Entwicklung von Fahrzeugen mit sparsamen Verbrennungsmotoren intensiv an E-Fahrzeugen im Leichtbausegment sowie an der Hybridisierung von Lkws, wie aktuell einem 38-Tonner.

Fotografie : Studio Sau

Angesichts anstehender Investitionen in die Elektromobilität fragte mich ein Kunde, ob es denn denkbar sei, dass die ganze Elektromobilitätsdiskussion nur eine Seifenblase ist, die bei nächster Gelegenheit platzt und alle mit Verbrennungsantrieben weitermachen wie bisher. Besonders im asiatischen Raum boomt die E-Mobilität, allein 170 000 E-Busse wurden in den Jahren 2017 und 2018 gebaut und eingesetzt. Tesla setzt gerade die Zahl produzierter Model X von 5000 auf 7000 Fahrzeuge pro Woche hoch. Der Renault Nissan Konzern stellt mit der Leaf und Zoe Baureihe den Weltmarktführer der Elektrofahrzeuge nach Stückzahl. Es kann also nicht mehr darum gehen, ob E-Mobilität überhaupt machbar ist, sondern nur darum wer an der Richtigen Stelle das Richtige Produkt auf den Markt bringt. Dennoch beunruhigen die vollmundigen Produktvorankündigungen Chinesischer Automobilhersteller die nichtchinesische Konkurrenz noch nicht: frei nach dem Motto „die sollen erst mal liefern“. Doch auf den asiatischen Märkten liefern die Chinesen längst und die Autos, die bereits jetzt nach Europa kommen, zeugen von zunehmender Qualität.

Als Kunde freuen und als Hersteller nachdenklich werden kann man, wenn man sieht, was da alles vorgestellt wird in Peking. Besonders aufgefallen ist mir da das erste Modell EX-5 vom E-Fahrzeug Hersteller WM Motor. Das Fahrzeug fällt nicht nur durch seine angekündigte Performance auf, sondern auch durch seine Corporate Identity – am auffälligsten wohl sein von einer deutschen Agentur beigesteuerter Name „Weltmeister“.

Das E-SUV hat eine Größe vergleichbar zum VW Tiguan, kostet zwischen 20000 und 28000 € und soll je nach Batteriegröße eine Reichweite zwischen 300 und 460 km haben.

Weltweit – aber speziell in Europa – brandet noch immer die Diskussion, ob je und wenn ja wann das E-Auto den Verbrenner verdrängen wird.

Es deutet sich an, dass die Produktpipeline in China mit chinesischen Produkten vollläuft, so dass sich die Asiaten auch zu anderen Märkten aufmachen, hat man doch längst kommuniziert, dass man Weltmarktführer in E-Mobilität werden will.

Und so ist es nicht mehr ganz unwahrscheinlich, dass wir – noch immer im Bewusstsein eigener Herrlichkeit – ohne Kleider aufwachen, wenn dann plötzlich asiatische E-Autos zum Kauf stehen, die zwar viele Details nicht besser können, als speziell europäische Premiumprodukte, aber plötzlich mit E-Antrieb emissionsfrei ganz beträchtliche Distanzen zurücklegen und das zu Preisen, die auf Höhe oder sogar unter den Preisen europäischer Verbrenner liegen.

Es vergeht kaum eine größere Managementrunde in der Autoindustrie der ich beiwohnen darf, in der nicht einer sich zu einer neuen Tesla Insolvenzvermutung hinreisen lässt. Ist da der Wunsch Vater des Gedankens? Oder ist es einfach nur ein Zeichen der Konsistenz: dass diese Firma lebt ist genauso unmöglich, wie bessere Verkaufsergebnisse einer Elektrolimousine im Vergleich zur S-Klasse, oder dass eine private Rakete das beste Transportmittel in die Umlaufbahn ist und dass man Menschen auf Maulwurflevel mit Schallgeschwindigkeitsrohrpost transportieren kann.

Vollends klar wird einem die Intention Elon Musks wenn man sich mit dem Namensgeber der Marke Tesla auseinandersetzt.

Dass Tesla auch die Bezeichnung für eine elektrische Einheit ist, ließe zunächst vermuten, dass da ein der Theorie verpflichteter Physikprofessor am Werk war – aber weit gefehlt. Als ich vor 40 Jahren als Student das erste Mal die Niagarafälle besuchte, fiel mir das Tesla Denkmal auf, ich kannte ihn tatsächlich nur als den Namensspender für die elektrische Einheit. Erst heute im Zuge der E-Mobilität ist mir klar geworden, was dieser Mann geleistet hat.

Er hat nicht weniger als das Wechselstromnetz erfunden und zur Welt gebracht und das gegen einen Gegner, der um Zehnerpotenzen stärker und mächtiger war als er selbst nämlich Alvar Edison.

Dieser hatte bereits mit der Erfindung seiner Glühbirne erstes großes Geld gemacht und wollte sich nun durch Erfindung eines Stromnetzes in die Unsterblichkeit hieven.

Sein Problem war, dass sein System nicht auf die Distanz funktionierte und er bereits nach kurzer Stecke so viel Spannjung verlor, dass er eine Hochspannstufe einsetzen musste. Nicht so Nikola Tesla. Sein Wechselstromsystem war frei von solcher Schwäche und als er den Auftrag erfolgreich abschließen konnte, den in den Kraftwerkshallen der Niagarafälle gewonnenen Strom in die Großstädte des amerikanischen Ostens zu befördern, war auch klar, dass er Auftrag zur Bestromung der Weltausstellung erhalten würde.

Obwohl Edison angeblich durch tierquälerische Versuche an Elefanten versuchte, Teslas Technik zu diskreditieren und ihm auch die Lieferung seiner Glühbirnen versagte, erzielte Tesla Erfolg auf der ganzen Linie.

Man erzählt, dass es Tesla geschafft habe, in nur 3 Monaten eine zu Edison nicht patentschädliche Glühbirne zu entwickeln und so zu industrialisieren, dass er den Bedarf von 300000 Glühbirnen für dieWeltaustellung aus eigenem Bedarf decken konnte.

Schlingel wer da denkt, dass Musk den Firmennamen zufällig gewählt hat.

Und aus meiner Sicht ist die Frage mittlerweile nicht, ob Mann und Firma systemrelevant sind oder wegkönnen. Selbst wenn die Firma heute insolvent ginge, hat Musk so viel vorgeblich Unmögliches möglich gemacht, dass er eine andere Welt zurück ließe und die ganzen Unmöglichkeitsvermuter in die Passivität und die Wettbewerber in hektische Aktivität gedrängt hat.

Kein Fahrzeug spaltet die Geister so wie das von den Produktstrategen noch im alten Jahrtausend mit dem Akronym SUV versehene.

SUV – und wahrscheinlich wissen es nur die Interessierten – steht für Sports Utility Vehicle. So hat zwar das Auto, nicht aber der Begriff Karriere gemacht und hinterlässt eine oft indifferente, uninformierte und mindestens dreigeteilte Öffentlichkeit: diejenigen welche mit Begeisterung einen fahren, die die ihn verteufeln weil er aus deren Sicht der inkorporierte Umweltsünder ist und dann die vielen, denen die Diskussion darüber einfach Schnuppe ist.

Aber noch immer hat es niemand geschafft einen Begriff zu erfinden, der nicht abgekürzt und nicht in englischer Sprache ist. Und so bleibt es beim SUV oder eben beim landläufig verwendeten Begriff des Geländewagens.

Die Medien texten, dass der SUV immer neue Zulassungshürden reist und folgert im Gleichklang mit den Produktstrategen der Industrie, dass die Leute ganz wild darauf sind, einen SUV ihr Eigen zu nennen. Und die potentiellen Neukunden gehen dann weit über das Kernklientel hinaus, nämlich den Jägern, den Bauleitern, den Sportbootfahrern, den Dressur- und Springreitern und sogar den Vielen, die wie die Schweizer trotz globaler Erwärmung der Atmosphäre in Winterzeiten immer wieder mit Schnee rechnen müssen.

Doch warum ist das so? Und hier steckt dann wohl auch der Irrtum, der aus der Autoindustrie heraus tönt. Die vielen Neukunden haben meist keinen Grund und auch keine Lust ein besonders teures, schweres, geländegängiges, traktionsstarkes und äußerst robustes „Zugfahrzeug“ zu fahren, sondern sehnen sich einfach nach dem Nutzwert, den eine SUV Karosserie bietet.

Und da sind deren viel: die hohe Sitzposition sichert nicht nur Über- und Raussicht, sondern auch das wahrscheinlichere Überleben eines schweren Seitenaufpralls.

Dass dann dabei der Ein-/Ausstieg von Hinunterfallen/Herauskrabbeln aus einer tiefen Sitzposition, fast schon einem sich auf den Stuhl setzen und hernach einem sanften, der Schwerkraft folgenden Herausgleiten weicht, ist sicher nicht nur gern genommener Zusatznutzen sondern initialer Motivator einer ständig älter werdenden Klientel.

Steil abfallende Flanken sind nicht gerade sexy, helfen dem Nutzwert aber ungemein, indem sie für Geräumigkeit und gleichzeitig auch noch für einfache rechteckige Türformate sorgen, die in ihrer äußeren Form eher einer Zimmertür entsprechen, als einem weit ausschwenkendem und gegen den Parknachbar knallenden Weidegatter, so wie das heute viele Mittelklassewagen haben.

Breite Fensterflächen sorgen für ein entspanntes Sehen und Gesehen werden im Gegensatz zu wohl mittelalterlichen Burgen abgeschauten „Schießscharten“ vieler moderner PKW. Angenehmer Nebeneffekt: hier tut Größe nicht weh, weil die steile Einbaulage hilft, unerwünschte Sonneneinstrahlung zu minimieren.

Auch die bei diesen Fahrzeugen vorhandene Motorhaube ist nicht nur hingenommen, sondern explizit gewünscht, vereint sie doch nicht nur eine gewisse Souveränität, ein optisches Abrücken vom Servicekastenwagen des Handwerkers um die Ecke sowie das Heraushalten der Passagiere aus der Impactzone beim Frontaufprall.

Und so erklärt sich dann auch, warum die „Hardcore Offroader“ eigentlich nicht ganz unrecht haben, wenn sie den zweiradgetriebenen SUV verbal im Bereich der Großstadtcowboys positionieren, die nie auf die Idee kommen würden, Ihr SUV abseits der Straßen zu bewegen sich aber einfach an den Vorteilen, die eine SUV Karosserie bietet, freuen.

So ist es das allfällige Ergebnis 20 jährigen Lernens der Autokonzerne, dass die Autofahrer oft keinen Allradantrieb, Rammschutz und ausschweifende Dachreling suchen, um damit ausgewachsenen 12 Endern im schwierigen Gelände nachzujagen, sondern einfach die vielen Nutzungsvorteile einer SUV Karosserie suchen, wobei die Technik darunter durchaus aus ihrem normalen Mittelklasse entstammen kann.

Und übrigens: zu Beginn des Automobils haben wir alle die oben beschriebene SUV Karosserie gefahren und fühlten uns offensichtlich auch wohl dabei. Erst die vollintegrierte Stahlblechkarosserie brachte uns davon ab, was sich heute viele Automobilisten wieder zurückwünschen.

Auf spezielle Einladung von Carhs-Chef Hoffmann nahmen wir am 17.5.2018 an der Carhs Safetyweek im Vogel Convention Center in Würzburg teil. Als erstmalige Teilnehmer sind wir begeistert von thematischem Umfang und Teilnehmerkreis, der eine komplette Abbildung der Interestgroup im Bereich Safety vom OEM bis zum Tier war.

Besonders ins Auge gesprungen ist uns die Batterie als zusätzlicher Passagier im Auto (BEV). Die Betrachtungsweise ist ja durchaus naheliegend. Die Batterie ist neben den Personen im Auto ein weiteres „rohes Ei“, das besonderer Sorgfalt bedarf, wenn es um den Unfallschutz geht.

Was dem Menschen der Überlebensraum, ist hier der Batterie die maximale Deformation des Containments bevor via Kurzschluss, Brand und ggf. Thermal Runaway zu befürchten sind.

Darüber hinaus war für uns interessant, wie weit man mittlerweile ins Innere der Batterie vorgedrungen ist, ganz im Gegensatz zur früher üblichen ausschließlichen Betrachtung der Integrität des Containments.

Was diese Detailarbeit dann an Rechenleistung erfordert, wird klar, wenn man sich das Zusammenspiel von 7000 Einzelmodellen für die Rundzellen eines Tesla vorstellt.

Angesichts in der Presse immer wiederkehrender Bilder von brennenden Teslas hat man wohl in den USA verschiedene Studien angestellt: Man spricht u.A.  davon, dass das Elektroauto bezogen auf die tatsächliche Fahrleistung ca. 17 Mal seltener brennt als das Auto mit Verbrennungsmotor. Warum wird also soviel über brennende Elektroautos geschrieben? Vielleicht einfach weil es beim Verbrenner ein altbekanntes Phänomen ist und das brennende E-Auto zu einer höheren Auflage beiträgt?

Spannende Zeiten, viel Spaß beim Lesen über die Pfingstfeiertage

Ihr Dr. U. W. Schiefer, MBA

Neue Technologien und der Direktvertrieb über das Internet stellen den klassischen Autohandel vor neue Herausforderungen. Das Servicegeschäft wird durch die E-Mobilität bedroht – dennoch bietet die Komplexität des Technologiewandels eine Chance.

Die Unsicherheit des Kunden beim Autokauf hat durch die Abgaskrise und die mehrfache technische Disruption zugenommen. Neue Antriebe, autonomes Fahren oder der zunehmende Konnektivitätsbedarf sind nur ein kleiner Ausschnitt von Änderungen, die sich auf die Kaufentscheidung auswirken und deswegen sehr erklärungsbedürftig sind.

Doch der Autohandel reagiert auf den sich abzeichnenden Produktwandel eher zurückhaltend. Früher galten Autohäuser als Botschafter technischer Innovationen und strebten nach der optimalen Customer Experience. Heute agiert der Handel eher zurückhaltend. Teilweise ist sogar Ablehnung zu spüren z.B.  gegenüber der E-Mobilität – sei es durch die persönliche Meinung des Verkäufers oder der fehlenden Erfahrung mit den einschlägigen Produkten. So trifft man eher auf die Vernunftinstanz, die den Kunden vor potentiellen Schäden bewahren will, wie der nicht ausreichenden Ladeinfrastruktur, dem Reifegrad der Technologie oder von sozialen und ökologischen Aspekte seltener Erden für die Batterieherstellung. So war jedenfalls unsere Erfahrung als wir 2017 auf Händlersuche waren, um ein Paket von 40 elektrischen Fahrschulautos zu beschaffen.

Herausforderung für das Autohaus der Zukunft ist die riesige Spannweite der Zukunftsmobilität von Pushbike bis zum Supersportwagen

Es drängt sich die Frage auf, ob die Zurückhaltung der Autohäuser aus der Angst herrührt, dass die neuen Technologien das Geschäftsmodell bedrohen. Das ist nicht ganz von der Hand zu weißen. Wir erwarten in den klassischen Servicebereichen einen signifikanten Rückgang der Umsätze. So gibt es im Vergleich zu einem Euro-6c-Diesel maximal fünf statt neun servicebedürftiger Flüssigkeiten an Bord. Andererseits gewinnen Services zur Überprüfung und deren Dokumentation durch automatisiertes Fahren und Carsharing an Bedeutung. Je autonomer und eigentümerloser ein Auto agiert, desto mehr Sorgfalt und Kümmern des Servicepartners wird fällig, um das Risiko technischer Fehlfunktionen zu minimieren.

Dadurch kann die Sorge um den reduzierten Serviceaufwand vermindert werden, es wird eher eine Verschiebung in der Aufgabenart zu erwarten sein. Diese Wendezeit ist dazu geeignet einen Teil der Direktvertriebsverluste aufzufangen und sogar das ganze Geschäftsmodell des stationären Autohandels zu unterstützen. Dazu ist aber der Aufbau von spezifischem Know How nötig. dessen Anwendung zu Gunsten des Kunden, Bindung und Treue schaffen können: beispielsweise durch die Schaffung von Ladeinfrastruktur im Autohaus oder einer „Clean Bühne“, auf der alle Sonderantriebsautos gewartet werden. Oder wie wärs denn mit E- oder zumindest Hybridautos als Service-Leihwagen?

Mit seinem Beitrag zum Aufbau der BMW Innovationscentren im Silicon Valley und in München war  Schiefer einer der frühen Protagonisten, der die amerikanische Innovationskultur und deren Orientierung an zukünftigen Kundenerwartungen nach Deutschland brachte. Anlässlich des Automobil Industrie Leichtbaugipfels am 13./14. März 2018 möchten wir auf Schiefers letztjährigen Fachvortrag verweisen. Erörtert wurde,  „ob“ und wenn ja “warum“ radikale Innovationen Unternehmen zu einem radikalen Kulturwechsel zwingen.

Das „Design Thinking“, wie es im Silicon Valley eingesetzt wird, gewinnt zunehmend auch in Europa an Bedeutung. Das Konzept zur kreativen Problemlösung dient der Schaffung herausragender Innovationen im Zusammenspiel von Kundenerwartungen, Wirtschaft und Technologie. Demnächst haben auch Sie die Möglichkeit entsprechende Seminare der AtTrack GmbH in Anspruch zu nehmen. Wir halten Sie auf dem Laufenden!

Den Fachvortrag „Wir unterliegen einem fatalen Innovationsversagen“ finden Sie hier:
https://www.automobil-industrie.vogel.de/wir-unterliegen-einem-fatalen-innovationsversagen-a-590712/