In entspannter Atmosphäre und bei einem guten Wein wurde beim Unternehmerabend „Wachstum und Management“ am 22. September auf aktuelle wirtschaftliche Entwicklungen und unternehmerische Herausforderungen geblickt. Mehr lesen
Autor: AtT_admin2020
AtTrack Geschäftsführer Dr. Ulrich Schiefer verfasste einen Artikel zu innovativen Antriebstrends in der Nutzfahrzeugbranche, der im September 2016 in der Zeitschrift Economic Engineering erschienen ist. Unter dem Titel „Wundersame Wiederkehr des Elektrolasters“ bekommt der Leser eine Vorstellung, in welche Richtung Nutzfahrzeuge sich in Zukunft weiterentwickeln. Die wichtigsten Informationen hieraus noch einmal zusammengefasst: Mehr lesen
Kanzlei CMS Hasche Sigle lud in Zusammenarbeit mit Jens Stoewhase von intellicar.de zu einem Meeting zum Thema vernetzte, autonome und elektrische Mobilität der Zukunft ein. Mehr lesen
Die World of Energy Solutions ist ein wichtiger internationaler Branchen-Event für neueste mobile Wasserstoffantriebstechnologien, e-mobility solutions und Batteriespeicherlösungen.
Gerne sind wir der Einladung gefolgt unser innovatives E-Fahrzeug AtTrack TE-700 in diesem Umfeld zu präsentieren. Mehr lesen
Wie schon in der zurückliegenden Saison, wird AtTrack auch 2017 mit seinem Rennsport Know-How die Teams Greenteam Stuttgart, Ka-Raceing Karlsruhe und Munichmotorsport München unterstützten.
Am 3.10. trafen sich die von AtTrack unterstützten Formula Student Teams bei AtTrack zu einer ersten Saisonnachbesprechung. Mehr lesen
Vom 11.-14.08.2016 trafen sich wie alle Jahre die weltbesten Formula Student Teams zu einem stark besetzten Wettbewerb in Hockenheim.
Um es vorweg zu nehmen: Plätze 1 und 3 für Karaceing und Greenteam sowie Platz 17 für munichmotorsport sind bei insgesamt 39 Startern ein sehr gutes Ergebnis in der Elektrofahrzeugwertung.
Schon im ersten Jahr der übergreifenden Zusammenarbeit kamen die Teams dem von AtTrack Chef Schiefer in den Raum gestellten Ziel, dass sich alle drei Teams weit vorne platzieren, recht nahe.
Die AtTrack Mannschaft hat mit gefiebert und freut sich sehr über die fantastische Performace, die jedes Team für sich gezeigt hat!
Wir freuen uns auf Spanien, wo hoffentlich auch die Verbrenner zeigen was wirklich geht!
Auf der Gamescom 2016 in Köln ließ sich AtTrack Geschäftsführer Ulrich W. Schiefer über den letzten Stand der virtuellen Realität in der Spieleindustrie informieren. Einen besonderen Eindruck hinterließ der Ride auf einem Performance Bike von BMW Motorrad mit VR Equipment von Samsung.
Seit fast 20 Jahren verwenden wir in der Automobilindustrie virtuelle Methodik in der Fahrzeugentwicklung. Dort ist die Aufgabe, den Prototypenaufwand in der frühen Entwicklungsphase durch virtuelle Veranschaulichung z.B. von Problemstellen zu minimieren.
Auch ist die Verbesserung der Zusammenarbeitsschnittstelle zwischen Design und Konstruktion oder auch zwischen Technik und Marketing das Ziel. Dies konnte auch recht schnell umgesetzt werden. Jedoch ist der Aufwand im professionellen Umfeld groß und die eingesetzten Mittel sehr teuer. Egal ob Cave oder Powerwall, kleinste Investitionseinheiten waren bei der Powerwall Vielfache von € 10000.- und bei der Cave Vielfache von € 100000.-.
Interessant ist nun, dass speziell durch die Gaming-Industrie eine Massenverbreitung von VR Tools zu Endkundenverträglichen Preisen erfolgt.
Was hat das mit der Automobilindustrie zu tun, könnte man fragen, wenn man über die schiere private Nutzung von Rennspielen hinausdenken will?
Bei näherer Betrachtung ist der Effekt jedoch bestechend: Der Kunde rückt wesentlich näher an die Fahrzeugentwicklung heran.
Früher war Marketing und Endkunde darauf angewiesen, dass die Ingenieure durch Erfahrung und Recherche gut verstanden haben, wie die Anforderungen an zukünftige Produkte sind. Mit Methoden der Virtuellen Realität, die der Endkunde bedienen kann, kann nun der Hersteller dem Kunden weit vor der Verfügbarkeit des Produktes zeigen, was in naher Zukunft produktseitig möglich sein wird. Das ist dann Productclinic 2.0. Ohne aufwendige Anschauungsmodelle zu bauen und den Kunden testen zu lassen, kann der Kunde das früh, sogar schon vor dem Beginn der Entwicklung, mit seiner VR-Brille anschauen und sich reinfühlen. Das ist Feedback auf höherem Niveau. Außerdem kann sich der Fahrzeughersteller wegen den recht kleinen Kosten der Gamerinfrastruktur auch auf eine größere Abfragebreite stützen. Das reduziert das Neuproduktrisiko beträchtlich und spart Vorentwicklungsaufwand in nennenswerten Größen.
Eine schöne, bunte VR Welt also, die da entsteht und die nicht nur dem Endkunden Spaß machen wird, davon ist Chefentwickler Schiefer fest überzeugt.
Die Frage nach ethischen Aspekten bei der Entwicklung selbstfahrender Automobile wurde in den vergangenen Wochen vielfach medial thematisiert.
In den VDI Nachrichten vom 15. April 2016 fordert der Forscher Ilja Radusch mit seinem Interview „Soll das Auto Kind oder Oma überfahren?“ Industrie, Politik und Gesellschaft auf, über dieses Thema nachzudenken.
Wenn jedoch die Frage, ob der autonome Fahrroboter eher einen alten oder einen jungen Menschen überfahren solle, wirklich eine relevante wäre, dann wäre das doch auch eine Frage in der Führerscheinprüfung – gegebenenfalls verbunden mit einer rechtverbindlichen Verkehrsregel?
In Wirklichkeit ist es doch aber so, dass wir alle dazu verpflichtet sind, unter allen Umständen und mit allen uns zu Gebote stehenden Mitteln überhaupt eine Schädigung/Kollision zu vermeiden. Allein der Versuch, dass ein menschlicher Fahrer oder mittelbar ein Programmierer für das autonome Auto eine Entscheidung darüber treffen soll, welches Leben mehr oder weniger schützenswert sei, ist aus meiner Sicht nicht möglich und ethisch verwerflich.
Die zweite Frage, ob sich ein Auto besser zum Schutze seines Fahrers selbst beschädigen soll, ist spätestens seit Bela Barenji alternativlos mit ja zu beantworten. Die Crashentwickler tun seither nichts anderes als energieaufnehmende und crashkompatible Strukturen so auszulegen, dass sie das Menschenleben bestmöglich schützen, selbst wenn am Ende nur ein Haufen verbogenes Blech – aber jedenfalls ein geringstmöglich verletzter Mensch – übrig bleibt.
Bildquelle: www.piqs.de. Fotograf: Ernest. Some rights reserved.
Das Thema autonomes Fahren ist zur Zeit in aller Munde.
Die Magazine sind voll von Informationen zu immer neuen Großtaten bis hin zum vollautomatischen Fahrroboter.
Eine sehr interessante und relevante Aktion gleichermaßen ist die von der Europäischen Ratsherrschaft Holland ausgeschriebene europäische Truck Platooning Championship. Hierbei ist am 06. April 2016 von den großen Truckherstellerfirmen Europas je ein Platoon losgefahren mit dem Ziel, sich in Rotterdam zu treffen.
Die Ergebnisse sollen dann den entsprechenden Forschungsstellen zur Verfügung gestellt werden, um LKW Kolonnenfahrten schnellen und pragmatischen Vorschub zu leisten. Es geht um nicht mehr und nicht weniger als 10 bis 20 Prozent Kraftstoffeinsparung und die Vermeidung von Unfällen, speziell Auffahrunfälle am Kolonnenende durch übermüdete LKW Fahrer. Der Fahrroboter wird nicht müde und sollte somit auch keine durch Schlafmangel bedingten Ausfallerscheinungen zeigen.
Um das Ganze im Kleinen zu versinnbildlichen und darzustellen hat AtTrack zusammen mit Faller – dem Weltmarktführer im Eisenbahnmodellbauzubehör- eine entsprechende Modellanlage auf Basis von Modellsatelliten gestützten „Car Systems Digital“ konzipiert und erstmals auf der Messe i-mobility 2016 vorgestellt. Die Anlage repräsentiert reinen Car2Grid Betrieb. Eine Car2Car Kommunikation wurde im ersten Schritt für nicht erforderlich gehalten. Doch sehen Sie mehr im anhängenden Film und Bild.
Die Messe Stuttgart bot der AtTrack GmbH an, ihr Bioendurance Langstreckenrennfahrzeug im Rahmen der i-mobility 2016 direkt am Forum des Landes Baden-Württemberg zu präsentieren. Dieses Angebot nahmen wir gerne wahr, insbesondere nachdem sich das AtTrack Entwicklungs- und Rennengagement in diesem Jahr zum 10. Male jährt.
AtTrack erwirkte 2006 die Zulassung zum Betrieb eines Bioethanolbefeuerten Rennfahrzeuges bei den 24h vom Nürburgring. Das speziell gebaute Rennfahrzeug wurde bei mehreren Langstreckenrennen eingesetzt, unter anderem mit dem bekannten Auto- und Motorradweltmeister Johnny Cecotto.
2005 war die Diskussion um den Einsatz von Bioethanol als Treibstoff für Automobile im vollen Gange. Bioethanol ist ein Alkohol, der das Potential hat, in Benzingetriebenen Fahrzeugen sowohl als Beimengung in kleiner Menge, als auch als E85 „hochprozentig“ verfeuert zu werden.
Der Einsatz von Rapsmethylester ist auf der Dieselseite das nachwachsende Pendant zum Bioethanol auf Benzinseite. Seine Einführung als B10 Beimengung zum Diesel verlief weitgehend problemlos. Der anfängliche Verkauf von Rapsmethylester als eigene Kraftstoffsorte schlief ein, nachdem auf politischer Seite die Beimischung von zehn Prozent beschlossen war. Es gab wenig Bedenken sowohl auf technischer Seite, als auch auf Nachhaltigkeitsseite.
Die Einführung von E10 war bei weitem nicht so problemlos wie die von B10 und ist es bis heute nicht.
So gab es anfänglich die Unsicherheit ob Kraftstoffleitungen dem Bioethanoleinsatz Stand halten. Dort trennte sich die Spreu schnell vom Weizen; insbesondere global vermarktete Autos waren von Haus aus geeignet, weil die Hersteller immer damit rechnen mussten, dass ihre Autos länderspezifisch mit mehr oder weniger Alkoholen im Benzin umgehen können mussten. In Brasilien z.B. fahren über 50 % der Autos mit aus Zuckerrohr gewonnenem Bioalkohol.
Das größere Problem aber war der kleinere Brennwert des Alkohols im Vergleich zum Tankstellenbenzin. Die direkte Verfeuerung hoher Bioethanolanteile führte zu Motorschäden durch Magerbetrieb. Die Tier 1 und die OEM entwickelten Sensoren, die den Alkoholanteil detektieren und so die Voraussetzung schafften, hohe Bioethanolanteile einzuspritzen. Solche Autos wurden unter anderem unter dem Namen Flexfuel Vehicles vermarktet.
Mit der gesetzlichen Festlegung auf maximal zehn Prozent Beimengungsanteil zum Tankstellenbenzin (E10), wurde die Notwendigkeit eines Flexfuelsensors allerdings obsolet.
Große Anteile des in Europa hergestellten Bioethanols wurden aus Weizen gewonnen. Dies eröffnete neben der technischen Diskussion die der Nachhaltigkeit. „Tank oder Teller“ wurde kollportiert und zusammen mit der Technikfrage war der Kunde dann ziemlich verunsichert und mied die Superplus Säule.
AtTrack war früh überzeugt von den Qualitäten des Bioethanols als Kraftstoff, hat sich jedoch unter Nachhaltigkeitsaspekten von vorneherein auf den Einsatz in Mindermenge konzentriert. Neben einer Piloteinspritzung, die situationsgerecht aus eigenem Behälter zusätzlich Bioethanol zum Tankstellenbenzin einspritzt, wurden auch Beimengungen von bis zu 15 % getestet.
Es wurde festgestellt, dass die Verbrennung sich durch den Zusatz von Bioethanol verbesserte. Nicht nur die klopfmindernde Wirkung der hohen Oktanzahl war hilfreich. Auch das schnelle Durchbrennen des gesamten Zylinderinhalts sorgte für weniger „Unverbranntes“ im Abgas. Eine kältere Verbrennung und die frühere thermische Umsetzung im Kreisprozess sorgte für eine eher motorschonende Leistungssteigerung bei moderater Verbrauchserhöhung.
Neue Aktualität gewinnt das ganze Thema mit 2015 von der Fachhochschule Johanneum Graz veröffentlichten Untersuchungen, wonach die Bioethanolzusatz neben den bereits von AtTrack gefundenen Vorteilen auch dazu geeignet ist, die Rußpartikelmasse im Abgas der Benzinmotors schon bei Zusatzmengen von 15 % um bis zu 80% zu reduzieren.
Dies ist vor allem deshalb für alle Beteiligten von großem Interesse, weil mit Abgasstufe Euro 6c, die ab 2017 greift und dem gleichzeitigen Einsatz der gesetzlichen Abgasmessung im Straßenbetrieb (RDE), der Einbau von Rußfiltern für benzinmotorgetriebene Fahrzeuge unumgänglich schien.
Jetzt zeigen die unsere Untersuchungen und die der Grazer Kollegen, dass ein obligater Bioethanolzusatz das Potential hat den Russfilter für Benziner zu vermeiden.