Wie Premiumhersteller auf die Bedrohung durch Tesla reagieren am Beispiel Daimler

Bilder: Daimler AG

Aus meiner subjektiven Sicht hat Daimler vielleicht am längsten gebraucht im Vergleich der deutschen Premiumhersteller, bis man Tesla tatsächlich als ernsthaft bedrohlichen Wettbewerber wahrgenommen hat. Schon davor haben die BMWler aus München Ihre Führungsmannschaft darauf eingeschworen, dass Musk der Sargnagel für ihrem Job sei, wenn sie sich nicht viel stärker anstrengen, um zu Tesla aufzuholen und Schritt zu halten. Und in deutschen Industrie-Kreisen hat man sich immer noch über den baldigen Bankrott von Tesla ausgebreitet in einer Zeit als schon offensichtlich war, dass Tesla einen Gutteil des Investments für die neuen Werke aus dem Cashflow nahm, weshalb dieser natürlich nicht „recordbraking“ war.

Doch wie ist nun der Weg, auf dem Daimler versucht, den Rückstand im Bereich elektro-angetriebener Fahrzeuge aufzuholen?

Der auf der CES 2022 virtuell vorgestellte EQXX spricht in dieser Hinsicht Bände. Ich würde das Konzept 100/1000 nennen wollen: mit 100 kWh 1000 km weit fahren, ist die hinterlegte Arithmetik.

Und in Worten: durch klassische Automobil-Engineering Kompetenz schnell einen Vorsprung bei der Reduzierung der Fahrwiderstände herausarbeiten und somit technologischen Aufholbedarf im Bereich der Auslegung des E-Stranges und der Nutzung der Batteriezellen und Effizienznachteile des elektrischen Antriebs idealerweise überkompensieren.

Aus meiner Sicht ist die Besinnung auf Kernkompetenzen und inhärente Wettbewerbsvorteile eine sehr gelungene Möglichkeit Wettbewerbsnachteile zu kompensieren.

So ist es heute nicht mehr in den Köpfen der Menschen, dass eigentlich im Daimlerumfeld die Grundlagen der Fahrzeugaerodynamik gelegt wurden. Wunibald Kamm, mit seinem bekannten Kammheck einer der Protagonisten, hatte seine Untersuchungen im Modellwindkanal der Universität Stuttgart durchgeführt. Dieser stand auf dem heutigen Daimler Gelände in Untertürkheim. Lange Jahre haben Daimler und die Hochschule den Kanal gemeinsam genutzt. 

Und Ironie des Schicksals, es wiederholt sich der Druck auf die Fahrwiderstände, wie er damals in der Energiekrise der 70er Jahre des vorigen Jahrtausends entstand. Die Reduzierung des Verbrauchs rückte deshalb ganz nach oben auf der To-Do Liste wegen vermeintlich ausgehender fossiler Treibstoffe. In der Folge übernahm zunächst der Audi 100 mit einem cW Wert von 0,3 die Führung und wurde dann ein paar Jahre später durch den Opel Calibra mit 0,27 noch deutlich unterboten.

Mangelnde Reichweite und Reichweitenangst erzeugen nun über 30 Jahre später im Kontext der sich entwickelnden Elektromobilität wieder einen enormen Druck, den Daimler als erster Hersteller in ein Weiterentwicklungsmomentum umsetzen konnte und mit dem EQS 2021 die Bastion 0,2 eroberte und mit dem EQXX Anfang 2022 nochmal deutlich unterschritt.

Der guten Ordnung halber muss erwähnt werden, dass das aber nicht nur ingenieurmäßige Großtat allein war, sondern dass ein signifikanter aerodynamischer Widerstandsanteil durch den im Vergleich zum Verbrenner sehr viel kleineren Wärmedissipationsbedarf des Elektroantriebs entfällt und quasi als ‚Morgengabe‘ dem Elektroauto automatisch in die Wiege gelegt ist.

Nachdem die Medien voll vom vermeintlich uneinholbaren Wettbewerber Tesla sind, der immer weiter wegläuft, werde ich nun eine Blogreihe beginnen, in der ich beschreibe mit welchen Maßnahmen speziell auch die Premiumhersteller den technischen Abstand verkleinern. Daimler geht hier voran und zeigt an diesem erfolgreichen Beispiel, wie man mit traditioneller Stärke ein ganz modernes Wettbewerbsproblem lösen kann.

Beste Grüße,
Ihr Dr. Ulrich W. Schiefer, MBA

Mercedes-Benz VISION EQXX, Exterieur // Mercedes-Benz VISION EQXX, exterior
Welche Auswirkungen hat die Elektrifizierung der Kraftfahrzeuge hinsichtlich Produktentwicklung und Personal?

Wolfgang Siebenpfeiffer und Ulrich W. Schiefer laden zur nächsten Folge ihrer Dialogplattform Fortschritt Mobilität am 15. Dezember ein. Bitte beachten Sie die neue Startzeit von 17:00 Uhr! Wir freuen wir uns auf einen gemeinsamen Erfahrungsaustausch mit Ihnen zu der Frage:


„Welche Auswirkungen hat die Elektrifizierung der Kraftfahrzeuge hinsichtlich Produktentwicklung und Personal?“

Innerhalb der Fahrzeughersteller und ihrer Zulieferer hat der Transformationsprozess auch starke Auswirkungen auf die Entwicklungsbereiche und ihre Beschäftigten. Anpassungen bergen Konflikte aber auch Chancen in sich.

Welche Strategien führen zum Ziel?

Was haben wir inzwischen daraus gelernt?

Helfen uns politische Rahmenbedingungen und welche Erwartungen haben wir an sie?

Beteiligen Sie sich an dieser Diskussionsrunde und lassen Sie sich zum Jahresschluss davon inspirieren! 


Unser Ziel ist es gemeinsam zu einem „Mehr“ an Wissen, an Einsicht und zu praktischer Handlung zu kommen. Jeder ist willkommen für den Mobilität relevant ist, vor allem auch beruflich.

Wir, die beiden Moderatoren,

  • Wolfgang Siebenpfeiffer (ehemaliger Chefredakteur und Herausgeber ATZ/MTZ) und
  • Dr. Ulrich W. Schiefer (ehemals Entwicklungschef Aston Martin, BMW Le Mans-Chef, heute AtTrack-Geschäftsführer)

führen mit Impulsen in das Thema ein. Anschließend freuen wir uns auf Ihre Ansätze/Meinungen und gerne auch auf Ihre ganz persönlichen Berichte.

Die Veranstaltung findet online am Mittwoch, 15. Dezember, statt. Bitte beachten Sie die von den Teilnehmern vorheriger Veranstaltungen gewünschte vorgezogene Startzeit von 17 Uhr! Ihre Teilnahme ist kostenlos. Die Plätze sind allerdings begrenzt.

Wir freuen uns auf Sie!


Herzliche Grüße
Ulrich W. Schiefer und Wolfgang Siebenpfeiffer

Covid

Corona und die Folgewirkungen

(Bild von rottonara auf Pixabay)

Jahrelang hatten wir den Streit in der öffentlichen Diskussion, ob der Mensch an Feinstaub stirbt.

Und ja wir wissen von den Bergleuten, wenn man lange genug Antrazithstaub einatmet, stirbt man.

Eher selten, dass die Konzentrationen so hoch sind, dass man daran zeitnah erliegt aber im händischen Kohleabbau ist oder war das so.

Calmiert wurde die Diskussion in den letzten 2 Jahren damit, dass die Experten zum Schluß kamen, dass man eher nicht direkt vom Feinstaubeinatmen stirbt, aber dass es ein signifikanter Vorbelastungseffekt ist, der dann in Verbindung mit anderen Insuffizienzen wie z.B. einer am Herzen, zu so schlechter respiratorischer Qualität führt, dass man daran eingeht.

In eine neue Relevanzdimension hebt nun die Covid Pandemie diese Diskussion.

Und Sie alle kennen die Diskussion, haarscharf die gleiche wie die die beim Feinstaub geführt wurde, stirbt man an Covid oder mit Covid. Und unschwer zu erraten ist, wie man aus dieser Diskussion rauskommen will: die Menschen sterben meist nicht an, sondern mit Corona.

Und man muss auch kein Epidemiologe sein, um zu mutmaßen, dass wir bei der Aufarbeitung nach der Seuche wahrscheinlich darauf kommen, dass wer

  • 30 Jahre am Stuttgarter Neckartor gewohnt hat oder
  • 20 Jahre eine Schachtel Marlboro pro Tag geraucht hat oder
  • sein Einfamilienhäuschen über Jahre mit dem offenen Holzofen über den Winter gebracht hat….

..in der Pandemie mit signifikant höherer Wahrscheinlichkeit eine Intensivbeatmung gebraucht hat oder auch sehr viel wahrscheinlicher mit Corona gestorben ist und dies insbesondere im Vergleich zum Waldschrat, der eine Großstadt nur vom Hören-/Sagen kennt.

Und da stehen wir dann und müssen uns überhaupt nicht wundern, wenn die Welt nach der Corona eine andere sein wird.

Den Kurzschluss schafft dann jeder, dass dem Menschen das eigene Weiter-/Längerleben wichtig ist und alles, was wohl dem eigenen Fortbestand entgegenseht, sehr schnell Einsicht und Änderungsbereitschaft bei den Leuten hervorbringt. Und ob diese Erkenntnis zu mehr Verbrenner- oder E-Auto Verkäufen führt, ist sicher eher einfach vorauszusehen. 

Dr. Ulrich W. Schiefer, MBA

AtTrack GmbH

Leichtbau Live „ Leichtbau und Rekuperation im E-Fahrzeug“

Die Neueinführung einer Technologie in den Markt ist vor allem dann schwer, wenn das Alte schon lange da war und vielen gar nicht erneuerungsbedürftig erscheint, zumal man sich auch mit den Marotten arrangiert hat.

So zuletzt zu beobachten bei der Transformation des Autoantriebes vom Verbrenner hin zum lokal emissionsfreien E-Antrieb.

Kaum ein Thema ist, gerade auch in der Fachwelt, so mystifiziert und mit Halbwahrheiten belegt worden, wie dieses, stellt AtTrack Geschäftsführer Dr. Ulrich W. Schiefer fest, zu dessen Forschungsthemen neben der Automobilentwicklung auch der Umgang mit Innovation zählt.

Im 1. Webinar des Vogel Verlags zum Thema Leichtbau Live geht Schiefer speziell auf die zuletzt immer wieder propagierte Aussage ein, wonach das E-Auto keinen Leichtbau brauche, weil die Bremsenergierückgewinnung für Abhilfe sorgt.

Er kommt zum gegenteiligen Schluss, wonach das E-Auto sehr viel höhere Leichtbauanforderungen hat als der Verbrenner.

Dabei spielt vor allem auch die Art der Untersuchung eine Rolle. Es wird schnell klar, dass die Verbrauchsmessung bei veränderter Zuladung keinen ernsthaften Beitrag zur Kernfrage nach dem Gewichtspräferenz beim E-Auto leistet.

Eine Aufzeichung des Webinars von 19.5.2020 finden Sie unter folgenden Link:

https://www.automobil-industrie.vogel.de/leichtbau-live-leichtbau-und-rekuperation-im-elektroauto-a-929863/

Die World of Energy Solutions ist ein wichtiger internationaler Branchen-Event für neueste mobile Wasserstoffantriebstechnologien, e-mobility solutions und Batteriespeicherlösungen.

Gerne sind wir der Einladung gefolgt unser innovatives E-Fahrzeug AtTrack TE-700 in diesem Umfeld zu präsentieren. Mehr lesen