Wie Premiumhersteller auf die Bedrohung durch Tesla reagieren am Beispiel Daimler

Bilder: Daimler AG

Aus meiner subjektiven Sicht hat Daimler vielleicht am längsten gebraucht im Vergleich der deutschen Premiumhersteller, bis man Tesla tatsächlich als ernsthaft bedrohlichen Wettbewerber wahrgenommen hat. Schon davor haben die BMWler aus München Ihre Führungsmannschaft darauf eingeschworen, dass Musk der Sargnagel für ihrem Job sei, wenn sie sich nicht viel stärker anstrengen, um zu Tesla aufzuholen und Schritt zu halten. Und in deutschen Industrie-Kreisen hat man sich immer noch über den baldigen Bankrott von Tesla ausgebreitet in einer Zeit als schon offensichtlich war, dass Tesla einen Gutteil des Investments für die neuen Werke aus dem Cashflow nahm, weshalb dieser natürlich nicht „recordbraking“ war.

Doch wie ist nun der Weg, auf dem Daimler versucht, den Rückstand im Bereich elektro-angetriebener Fahrzeuge aufzuholen?

Der auf der CES 2022 virtuell vorgestellte EQXX spricht in dieser Hinsicht Bände. Ich würde das Konzept 100/1000 nennen wollen: mit 100 kWh 1000 km weit fahren, ist die hinterlegte Arithmetik.

Und in Worten: durch klassische Automobil-Engineering Kompetenz schnell einen Vorsprung bei der Reduzierung der Fahrwiderstände herausarbeiten und somit technologischen Aufholbedarf im Bereich der Auslegung des E-Stranges und der Nutzung der Batteriezellen und Effizienznachteile des elektrischen Antriebs idealerweise überkompensieren.

Aus meiner Sicht ist die Besinnung auf Kernkompetenzen und inhärente Wettbewerbsvorteile eine sehr gelungene Möglichkeit Wettbewerbsnachteile zu kompensieren.

So ist es heute nicht mehr in den Köpfen der Menschen, dass eigentlich im Daimlerumfeld die Grundlagen der Fahrzeugaerodynamik gelegt wurden. Wunibald Kamm, mit seinem bekannten Kammheck einer der Protagonisten, hatte seine Untersuchungen im Modellwindkanal der Universität Stuttgart durchgeführt. Dieser stand auf dem heutigen Daimler Gelände in Untertürkheim. Lange Jahre haben Daimler und die Hochschule den Kanal gemeinsam genutzt. 

Und Ironie des Schicksals, es wiederholt sich der Druck auf die Fahrwiderstände, wie er damals in der Energiekrise der 70er Jahre des vorigen Jahrtausends entstand. Die Reduzierung des Verbrauchs rückte deshalb ganz nach oben auf der To-Do Liste wegen vermeintlich ausgehender fossiler Treibstoffe. In der Folge übernahm zunächst der Audi 100 mit einem cW Wert von 0,3 die Führung und wurde dann ein paar Jahre später durch den Opel Calibra mit 0,27 noch deutlich unterboten.

Mangelnde Reichweite und Reichweitenangst erzeugen nun über 30 Jahre später im Kontext der sich entwickelnden Elektromobilität wieder einen enormen Druck, den Daimler als erster Hersteller in ein Weiterentwicklungsmomentum umsetzen konnte und mit dem EQS 2021 die Bastion 0,2 eroberte und mit dem EQXX Anfang 2022 nochmal deutlich unterschritt.

Der guten Ordnung halber muss erwähnt werden, dass das aber nicht nur ingenieurmäßige Großtat allein war, sondern dass ein signifikanter aerodynamischer Widerstandsanteil durch den im Vergleich zum Verbrenner sehr viel kleineren Wärmedissipationsbedarf des Elektroantriebs entfällt und quasi als ‚Morgengabe‘ dem Elektroauto automatisch in die Wiege gelegt ist.

Nachdem die Medien voll vom vermeintlich uneinholbaren Wettbewerber Tesla sind, der immer weiter wegläuft, werde ich nun eine Blogreihe beginnen, in der ich beschreibe mit welchen Maßnahmen speziell auch die Premiumhersteller den technischen Abstand verkleinern. Daimler geht hier voran und zeigt an diesem erfolgreichen Beispiel, wie man mit traditioneller Stärke ein ganz modernes Wettbewerbsproblem lösen kann.

Beste Grüße,
Ihr Dr. Ulrich W. Schiefer, MBA

Mercedes-Benz VISION EQXX, Exterieur // Mercedes-Benz VISION EQXX, exterior

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