Welche Auswirkungen hat die Elektrifizierung der Kraftfahrzeuge hinsichtlich Produktentwicklung und Personal?

Wolfgang Siebenpfeiffer und Ulrich W. Schiefer laden zur nächsten Folge ihrer Dialogplattform Fortschritt Mobilität am 15. Dezember ein. Bitte beachten Sie die neue Startzeit von 17:00 Uhr! Wir freuen wir uns auf einen gemeinsamen Erfahrungsaustausch mit Ihnen zu der Frage:


„Welche Auswirkungen hat die Elektrifizierung der Kraftfahrzeuge hinsichtlich Produktentwicklung und Personal?“

Innerhalb der Fahrzeughersteller und ihrer Zulieferer hat der Transformationsprozess auch starke Auswirkungen auf die Entwicklungsbereiche und ihre Beschäftigten. Anpassungen bergen Konflikte aber auch Chancen in sich.

Welche Strategien führen zum Ziel?

Was haben wir inzwischen daraus gelernt?

Helfen uns politische Rahmenbedingungen und welche Erwartungen haben wir an sie?

Beteiligen Sie sich an dieser Diskussionsrunde und lassen Sie sich zum Jahresschluss davon inspirieren! 


Unser Ziel ist es gemeinsam zu einem „Mehr“ an Wissen, an Einsicht und zu praktischer Handlung zu kommen. Jeder ist willkommen für den Mobilität relevant ist, vor allem auch beruflich.

Wir, die beiden Moderatoren,

  • Wolfgang Siebenpfeiffer (ehemaliger Chefredakteur und Herausgeber ATZ/MTZ) und
  • Dr. Ulrich W. Schiefer (ehemals Entwicklungschef Aston Martin, BMW Le Mans-Chef, heute AtTrack-Geschäftsführer)

führen mit Impulsen in das Thema ein. Anschließend freuen wir uns auf Ihre Ansätze/Meinungen und gerne auch auf Ihre ganz persönlichen Berichte.

Die Veranstaltung findet online am Mittwoch, 15. Dezember, statt. Bitte beachten Sie die von den Teilnehmern vorheriger Veranstaltungen gewünschte vorgezogene Startzeit von 17 Uhr! Ihre Teilnahme ist kostenlos. Die Plätze sind allerdings begrenzt.

Wir freuen uns auf Sie!


Herzliche Grüße
Ulrich W. Schiefer und Wolfgang Siebenpfeiffer

Erstmals hat das Tesla Model 3 den Thron des in Europa meistverkauften Autos bestiegen und dabei den Golf verdrängt, der in dieser Kategorie seit langem den Ton angegeben hat.

Bis vor nicht allzu langer Zeit  hätte sich kaum jemand vorstellen können, dass ein elektrisch angetriebenes und noch dazu amerikanisches Auto es schaffen könnte, in so einer wichtigen Kategorie Top of the List zu werden.

Jahrelang diskutieren die Medien den Technologiewandel, eingedeutschte Anglizismen beschreiben das Undenkbare und jetzt sind wir in der Gegenwart angekommen mit dem Begriff „Disruption“:

Das jahrzehntelang nach Verkäufen dominierende Verbrenner-Auto, die Volks-Ikone VW Golf, wird zumindest im letzten Quartal von der Elektro-Ikone Tesla Model 3 abgelöst.

Man würde es sich jedoch zu einfach machen, wenn man unterstellt, dass das nur dem allgemeinen Trend zum subventionierten E-Auto geschuldet ist.

Es kommen auch andere Effekte zum Tragen, wie z.B. die Knappheit von Zulieferteilen und da zuvorderst die Knappheit an elektronischer Hardware.

Doch da kommt sofort die Frage nach dem Wieso auf: Hat sich VW schlechter bevorratet als Tesla oder kommt gar ein prinzipieller Mangel des Verbrenner-Antriebs zum Tragen, der in vielen Bereichen komplexer ist als der Antrieb via E-Motor?

Ohne das im Einzelnen empirisch belegen zu können, würde der gesunde Menschenverstand sagen: „Von allem etwas“ ist wohl der Grund.

So musste VW ja in relativ kurzer Zeit mit der Bestandsorganisation nicht mehr nur die Verbrennungsantriebe beschaffen, sondern jetzt auch den E-Antrieb des in der Golfklasse laufenden ID3 bewältigen. Ein komplexeres Einkaufsszenario ist nun mal nicht per se resilienter und verzeihender als ein einfacheres.

Auch könnte man zum Schluss kommen, dass ja VW mit dem ID3 in eigenen Gewässern fischt und sicher ein iD3-Kauf zu einem bestimmten Prozentsatz einen Golf-Kauf substituiert. Doch das sind Zahlenspielchen. Was bleibt ist, dass hier eine neue Antriebstechnologie einer langbewährten alten massiv Konkurrenz macht. Und dieses Spiel nennt man Innovation, die in diesem Fall auch noch stark getrieben wird durch äußere Einflüsse wie den Klimawandel.

Ein Abbild dessen ist ja auch der Begriff „Tesla-Fighter“. Dieser Begriff bezieht sich auf Fahrzeuge, die die arrivierte Industrie als produktseitige Speerspitzen dem Rookie Tesla entgegensetzt.

Ein solcher ist z.B. der Porsche Taycan, dessen Mission, die offene Porsche-Flanke beim Elektroantrieb abzusichern, als gelungen gelten darf und dies obgleich das Produkt selbst noch nicht in jeder Hinsicht auf Tesla Niveau liegt.

Und in den nächsten Wochen kommt der BMW i4 als weiterer Vertreter der Tesla-Fighter-Klasse in den Markt. Wir dürfen gespannt sein, ob dieser „Angriff“ gelingt und der i4 nicht als Schaf im Wolfspelz abschneidet.

Nach Kühlergrillfläche hat der BMW schon jetzt gewonnen, der riesige Karosserieöffnungen mit hochaufragender Front vor sich herschiebt, während die Teslas sich am Vorderwagen eher flach und aerodynamisch optimiert ducken und klassisch windschnittig, wie ehedem die BMWs auftreten.

Und man fragt sich dann: Sollte der BMW mit seinem hohen E-Antriebswirkungsgrad sehr viel weniger Wärme emittieren als ein X5, wozu braucht es dann die großen Öffnungen?

Oder ist es das neue Normal, dass ich vermeintlich mit meinem BMW i4 ein ganz schöner Rabauke bin, der mit seinen großen Löchern in der Schürze die anderen Verkehrsteilnehmer einschnauft,  in Wirklichkeit aber doch ein ganz lieber und nachhaltiger Zeitgenosse bin?

Und was ist die Moral von der Geschichte? Der Technologiewandel ist eine schöne, bunte, abwechslungsreiche Zeit, aber er kennt Gewinner und Verlierer, er ist mal charmant, mal brutal und unbarmherzig.

Überhaupt denke ich, dass unsere hochentwickelte Autoindustrie keine „Killer“ oder „Fighter“ produzieren muss, sondern wie sie es schon so oft getan hat, einfach hervorragende, wettbewerbsfähige Produkte.

Ulrich W. Schiefer

(Bild von BMW Netherlands)

Technologiewandel vom Verbrennungs- über den E-Antrieb zum Brennstoffzellenauto

Eine Dekade haben wir den öffentlichen Diskurs gepflegt, ob das elektrisch angetriebene Auto oder das verbrennungsmotorisch angetriebene Auto besser ist. Und heute im Rückspiegel betrachtet kann man sich fragen, wer diese Frage gestellt hat und ob sie überhaupt relevant ist.

Heute diskutieren wir die Brennstoffzelle kontra die Batterie. Dabei ging es doch nie um das Besser oder Schlechter, sondern eigentlich „nur“ um Fortschritt. So wie es immer war: Eine neue Technologie taucht auf, hat Anfangsschwächen, gerade im Vergleich zur langjährig optimierten Bestandstechnologie. Sie kommt demnach auch langsam oder schnell in den Markt, ganz davon abhängig, wie früh der spürbare Kundenutzen zum Tragen kommt.

Aber gerade weil das Auto ein emotionales Thema ist, trafen sich hier wirtschaftliche Interessen einer ganzen Industrie mit persönlicher Verlustangst der Kunden, z.B. wegen mangelnder Reichweite. Auch Freude am Neuen und Weltverbesserungsgefühle durch lokale Emissionsfreiheit kamen hinzu.

Lobbyisten spielten virtuos das Spiel „rein in und raus aus den Pötten“, schien es doch zunächst so, als ob die öffentliche Meinung früh in Richtung E-Auto kippt, durch das allgegenwärtige Thema Klimawandel. Alsbald wurde im öffentlichen Diskurs ein durch Expertisen hinterlegtes Stigma befördert: Die E-Auto-Vorteile (z.B. lokale Emissionsfreiheit im Fahrzeugbetrieb) würden schon vor Beginn der Nutzungsphase aufgezehrt, nämlich durch eine energieaufwendige Produktion. Das ganze Potpourri wurde noch zusätzlich angefeuert durch die Diskussion, wonach der Verbrauch mittels fossiler Energien gewonnenen Stroms gesamtbilanziell zu mehr klimaschädlichen Emissionen des E-Autos führt als beim Verbrennungsmotor.

Stigma ist wohl der richtige Begriff. Viele wissen nicht, dass schon ein wenig Recherche genügt um herauszufinden, dass der heutige deutsche Strommix zwar einen großen Gas- und Kohleverstromungsanteil hat, dieser aber rückläufig ist durch die Abschaltangebote des deutschen Staates an Betreiber fossil befeuerter Kraftwerke.

Und wenn der Wahrnehmungsstachel erst einmal tief sitzt, wonach ich als Nutzer eines E-Autos Schlimmes anrichte, dann bleibt das lange schwere Bürde auf der persönlichen Präferenz vieler Autokäufer.

Mittlerweile flacht die Diskussion „Batterie-/Verbrenner-Auto“ etwas ab, füllen sich doch die Ladestellen mit Teslas und VW-ID-Autos. Allerdings, als hätte man aus der erwähnten Diskussion nichts gelernt, steigt man sogleich wieder in die Entweder-Oder-Diskussion ein in Hinsicht auf Brennstoffzellen- und Batterieauto.

Bei einer differenzierten Sichtweise wird klar, dass Brennstoffzellen- und Batterieauto keine Gegensätze sind, sondern dass das Brennstoffzellenauto ein batterieelektrisches Auto mit einer kleinen Batterie und zusätzlich einer Brennstoffzelle ist.

Zuerst müssen wir das Batterieauto richtig beherrschen, dann können wir es beim Brennstoffzellenauto besser machen! Denn wer ein mittelmäßiges E-Auto mit der weltbesten Brennstoffzelle verheiratet, erntet immer noch nur ein mittelmäßiges Brennstoffzellenauto!

Es ist abzusehen, dass das „Entweder-Brennstoffzellen-oder-Batterieauto“ zumindest solange hierzulande in der Diskussion sein wird, bis wir den Rückstand in Sachen E-Mobilität aufgeholt haben oder der Marktdurchbruch beim Brennstoffzellenauto geschafft ist.

Eines ist klar, es führt kein Weg daran vorbei: Wir müssen auch das weltbeste Batterieauto bauen, wenn Deutschland weiter als automobiltechnischer Leader wahrgenommen werden soll!

Dr. Ulrich W. Schiefer, AtTrack, 17.5.2021

Bildquellen: AtTrack, Pixabay, Media.daimler.com

Brandgefahr durch Lithium-Ionen-Batterien

Innovationen haben es so an sich, dass sich bei Bekanntwerden Pro- und Kontra-Diskussionen ergeben.

Ein Kontra-Argument, das beim gesellschaftlichen Diskurs um das E-Auto schon ganz zu Anfang mitgewabert ist, war die Lithium-Ionen-Batterie als potentieller Entzündungsherd. Und eine solche Diskussion hat natürlich ihre Berechtigung, wenn die Technologie es zumindest theoretisch erlauben würde, dass jemand zu Schaden kommt und weder eine hinreichende Faktenbasis vorhanden ist noch ein adäquater Erfahrungshorizont.

Keine Technik ist ausschließlich positiv in Ihrer Auswirkung, sodass man früher oder später bei der Statistik ankommt. Das ist bei Medikamenten so und das ist im Automobilbau speziell auch bei der Sicherheitstechnik so und folglich wird auch heute noch an einzelnen Stellen darüber auf Basis statistischer Zahlen diskutiert, ob mehr Menschen durch den Airbag ums Leben gekommen oder gerettet worden sind.

Nun hat die Autorin Christiane Köllner unter dem redaktionellen Dach von Springer Nature den Stand der Technik zur Brandgefährlichkeit der Lithium-Ionen-Batterie zusammengetragen und ins Verhältnis zur Gefahr beim Verbrennungsmotor getriebenen Automobil gesetzt.

In Europa traute man sich bisher nicht, eine Aussage zu machen, weil die Population an E-Autos so klein war, dass man das Ergebnis einer solchen Untersuchung als nicht repräsentativ einstufte.

Gleichzeitig kam aus den USA und dort vor allem aus Kalifornien auf Basis gemessener Daten i.e gezählter Events immer wieder die Aussage, dass ein verbrennungsmotorgetriebenes Auto im Schnitt öfter in Flammen aufgeht, als ein E-Auto mit einer Lithium-Ionen-Batterie.

Der Bericht von Frau Köllner kommt zu den amerikanischen Verhältnissen vergleichbaren Ergebnissen! Oft wird das nicht näher spezifizerte Brandgefahrenpotential als ein Grund gegen die E-Mobilität gesehen. Dieser ist jedoch – wie wir nun wissen – nicht stichhaltig!

Besten Dank an Gottfried Weitbrecht, Kollege im Verband der Motorjournalisten, der uns auf die Studie aufmerksam gemacht hat.

Coronakrise – erzwungenes Reallabor für die Mobilität der Zukunft

Einmal mehr scheint die Gegenwart viel bedrohlicher als die Zukunft.

Unabhängig von dem, worüber wir in der Vergangenheit diskutiert haben, setzt Covid-19 der Debatte die Krone auf. Es stellt sich heraus, dass wohl alles anders gekommen wäre, wenn der Virus nicht ausgebrochen wäre. Der Begriff „Reallabor“ kam im Bereich der Automobilentwicklung erstmals mit dem autonomen Fahren auf, als vorhandene oder neu zu bauende Straßenabschnitte dem Test autonomer Fahrfunktionen gewidmet wurden.

Um den virusinduzierten Zumutungen für die Menschheit etwas Positives hinzufügen zu können, ist das Zusammenbringen der Begriffe Virus und Reallabor durchaus hilfreich.

Das Undenkbare wurde durch die Zwänge des Infektionsschutzes mühelos möglich, nämlich den bisherigen Normalzustand hinsichtlich der Mobilität zu verlassen.

Die massiven Änderungen der Mobilität sind ja vielleicht auch das reinigende Gewitter, das neuem Denken Raum schafft. Plötzlich sind Automobilemissionen und Luftqualität ganz unzweifelhaft ein gemischtes Doppel und nicht mehr Verschwörungstheorie, wie viele zuvor gemeint hatten.

Bei gleicher Gelegenheit wurde die Proportionalität von Wirtschafts- zu Mobilitätsleistung geknackt –  das dürfte sich für Verkehrsforscher etwa genau so angefühlt haben, wie für den guten alten Newton die Entdeckung der Heisenbergschen Unschärferelation. Doch, was war der Grund für die Neubewertung? Eine Antwort dafür findet sich im Bermudadreieck Lockdown, Homeoffice und digitale Vernetzung.

Digitalisierung des Wegs zur Arbeit

Einerseits standen die Bänder still, weil Werker, in Kurzarbeit versetzt, zu Hause bleiben mussten. Andererseits wurden die Wissensarbeiter in rasender Geschwindigkeit digital ans Unternehmen angebunden

Dadurch wurden in einem Zuge Mitarbeiter demobilisiert und Arbeitsplätze der Wissensarbeiter mobilisiert. Das Ergebnis: Neben der Firma wurde das Homeoffice zum „2nd Space“.

Vor der Pandemie hatten Abgasskandal und angedrohte Innenstadtfahrverbote die Präferenzen der Menschen in Richtung Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel verschoben. Mit Auftreten des Virus verloren Sharing-Konzepte rasend schnell ihren Charme, weil der Kunde die geteilte Nutzung von Fahrzeugen direkt in die Ecke „Virenschleuder“ stellte. Die gleiche Feststellung gilt für den öffentlichen Personennahverkehr. Der Begriff „Massentransportmittel“ degradierte in kurzer Zeit den Klimaretter zum „Power-Spreader“.

Dass nicht alle Menschen aus dem Bus und der Straßenbahn in den privaten Pkw umstiegen, ist sicher dem Fahrrad zu verdanken. Doch auch die Kommunen taten Ihres dazu, durch zügige Verkehrsänderungsmaßnahmen (z.B. Pop up Radwege,…).

Der starke Rückgang des Pkw-Verkehrs, verbunden mit einer reduzierten Nutzung öffentlicher Verkehrsangebote sowie einem starken Anstieg des Fahrradaufkommens ist sicher einzigartig. Die Veränderungen erzeugen Anspannungen und Entspannungen. Mit Wechselwirkungen zwischen den Verkehrsmitteln ist zu rechnen, so z.B. mit einer Zunahme von Radabbiegeunfällen.

Neben dem Straßenverkehr brachen Personenluftverkehr und Personenschifffahrt ein. Dies wiederum hatte nicht nur großen Einfluss auf die globale Mobilität, sondern ändert insbesondere in der Sommerzeit den lokalen Verkehr wegen ganz anderem touristischem Verhalten: Wenn überhaupt Urlaub gemacht wird, dann vorzugsweise im Inland und bevorzugt mit dem eigenen Pkw, statt mit Bahn, Schiff und Flugzeug, wobei auch im Tourismus das Fahrrad und Zufußgehen stark im Kommen ist.

Emissionen

Nach den lang andauernden Diskussionen um die Verantwortlichkeiten für die Luftschadstoffe kamen durch die Pandemie objektiv nachweisbare Argumente auf den Tisch. Durch das verringerte Verkehrsaufkommen ergaben sich signifikante Schadstoffreduzierungen, sodass man davon ausgehen kann, dass die Diskussion, welcher Teil der Welt für welche Schadstoffe überwiegend verantwortlich ist, als weitgehend beantwortet gelten darf. Wobei hier nicht der Anschein erweckt werden soll, dass Mobilität weitgehend entbehrlich gemacht werden kann. Es ist jedoch klar, dass weiterhin deutlicher Verbesserungsbedarf in Hinsicht auf alle relevanten Emissionstypen erforderlich ist. Außerdem: Lärmreduzierung bei allen Verkehrsmitteln steigerte die Lebensqualität während der Hochzeit der Pandemie erheblich!

Bei vielen Menschen entstand der Eindruck, dass der Virus dem Rest der Schöpfung eine Erholungspause einräumte, indem er eine mobilitäts- und erlebnissüchtige Menschheit auf gewisse Zeit „an die Kette legte“. Die selbst in Stadtquartieren ruhigen Tage mit wenig Automobilen auf der Straße so wie auch der Flugzeug- und kondensstreifenfreie Himmel sorgten für Urlaubsfeeling am Wohnort.

Auswirkungen von Covid-19 auf Fahrzeugvarianten und Fahrzeugentwicklung

Beim Heraufziehen eines Gewitters suchen die Menschen nach Schutz und Geborgenheit. Dabei ist es ganz gleich, ob die Wolken politische oder wirtschaftliche Ursachen haben. Dieses archetypische Bedürfnis, nennt man neudeutsch „Cocooning“. Das Tierchen in uns möchte sich angesichts eines rauhen Umfelds in die Höhle zurückziehen. In diese Kategorie passt übrigens auch der Trend, wieder verstärkt das eigene Auto zum Einsatz zu bringen. Dieses kleine, eigene Refugium bietet schließlich Schutz vor vermeintlichen Bedrohungen. Auch Zusatznutzen ist so erzielbar, etwa im Bereich von Veranstaltungen. Das Konzept „Autokino“ ist ja schon sehr lange bekannt, hatte jedoch über die Jahre hinweg ziemlich an Glanz verloren. Jetzt in Corona-Zeiten es wieder en vogue. Der Veranstaltungsort bietet ein künstlerisches Angebot. Seine Loge bringt der Zuschauer in Form seines Autos selbst mit nach dem Motto „my car is my castle“.

Im makroskopischen städtischen Verkehrskontext ist der Trend weg vom öffentlichen Nahverkehr hin zum eigenen Auto natürlich recht bedenklich, zumal ja gerade auch viele Kommunen dabei sind, das Fahrzeug mehr und mehr aus der Stadt zu verdrängen. Andererseits dürfte es der Elektromobilität dienlich sein, ist doch die Anschaffung eines derartigen Neufahrzeugs stark bezuschusst und bietet den Anreiz, als lokal emissionsfreies Fahrzeug wohl eines der letzten Fahrzeugtypen zu werden, das Opfer städtischer Fahrverbote werden dürfte.  

Im öffentlichen Nahverkehr wurde über die Jahre die Transportkapazität durch eine dichtere Packung und damit durch einen größeren Quotient Fahrzeug/Zugeinheit pro beförderbare Personenanzahl erhöht. Die Abstandsregeln in den Hygienekonzepten der Pandemie laufen dem allerdings strikt entgegen. Hier werden ganz neue Konzepte zum Zug(!) kommen müssen, zumal die Sicherheitskonzepte üblicher ÖPN-Fahrzeuge bereits heute recht veraltet erscheinen, beispielsweise bei Stadtbussen, die Stand heute mit ungepolsterten Stahlstangen im Innenraum mit ungesichert stehenden Passagieren fahren. Immerhin sind bereits Konzepte umgesetzt worden, bei denen eine reduzierte Sitzanzahl vorgesehen ist. Aus Sicht des Autors wird es in Zukunft nicht mehr flächendeckend durchhaltbar sein, ohne Zugangskontrolle pro Wagen auszukommen, um eine Überschreitung kritischer Passagierzahlen zu vermeiden.

Social Distancing

Auch ist zu beobachten, dass es bereits jetzt Personentransportfahrzeuge gibt, die die Abstandsregeln quasi bereits ins Fahrzeug mit einbauen. Dies geht besonders gut im Zuge der Realisierung von Premiumbeförderungsangeboten. Als Beispiel sei das Startup „Roadjet“ genannt. Dieses bietet sogenannte Long-Haul-Busstrecken in einem Premium-Bus mit sehr großen Sitzabständen an, sodass in Liegeposition eine Beinstütze ausgeklappt werden kann. Abgerundet wird das Angebot durch großzügig geschnittene Toilettenabteile und Kühlschränke für Snacks mit beachtlichem Fassungsvermögen.

Andere Fahrzeugarten wie das Taxi, etwa die berühmten Londoner Taxis, sind bereits mit Trennscheiben ausgestattet, um die Ansteckungsgefahr zwischen Fahrer und Fahrgast zu minimieren. Leider fahren in den meisten Ländern der Welt seriennahe Pkws als Taxis, die dieses wichtige Feature nicht haben.

Zusammenfassung

Die Schadenklasse „Virusansteckung“ gibt es noch nicht. Es wird den Schweiß der Fleißigen erfordern, hier möglichst kurzfristig ein überzeugendes Reglement zu entwerfen. Manches wird sich dabei als komplex herausstellen, der Autor ist jedoch der Überzeugung, dass die oben diskutierten Maßnahmen dem Automobil ganz allgemein gut zu Gesichte stehen würden.

Die Mobilitätsnutzer werden sich flexibilisieren und ziehen – freilich zunächst oftmals aus der Not geboren – andere Verkehrsmittel aus Opportunitätsgründen in Betracht. Sie verankern sie in ihrem Mobilitätsportfolio, ganz gleich, ob es Kickboard-Roller, autonom fahrende Shuttles oder ob es irgendetwas anderes ist. Die Digitalisierung und neue Mobilitätsangebote werden verkehrsreduzierend wirken. Nehmen wir doch einfach die Bildtelefonie à la Zoom, Business Skype, GoToMeeting, Hangout und so weiter nur als Beispiel.

Spannende neue „Fahrzeugprodukte“ werden sich ihre Märkte erobern.

Bildquelle: Pixabay

2016 kam in der zweiten Jahreshälfte der chinesische Hammer: Die Ankündigung einer Elektrofahrzeugquote.

Will sagen: liefere auf absehbare Zeit einen definierten Anteil an E-Autos aus, oder verwirke das Recht, überhaupt Autos in den chinesischen Markt hinein zu verkaufen.

240 chinesische Unternehmen buhlen um Herstelllizenz für E-Fahrzeuge, 150 Unternehmen stehen im Wettbewerb hinsichtlich Traktionsbatterien. Trotzdem treibt die chinesische Regierung das Rad weiter an. Die von einem AtTrack Mitarbeiter aus Shanghai bestätigte Ansage der chinesischen Regierung an die dortigen Hersteller: „build electric or die!“ Zur Marktstabilisierung sortiert die chinesische Regierung Underperformer gnadenlos aus und treibt die anderen mit steigenden Absatzlimits vor sich her.

Es könnte den Chinaimport europäischer Automobilhersteller empfindlich treffen, wenn eine schwer erfüllbare Elektroquote die Einfuhr von Verbrennern limitiert. Die nicht importierten Autos könnten leicht von chinesischen Herstellern produziert werden, die derzeit stramme Produkthochläufe hinlegen.

Zusammenfassend sieht es also so aus, als ob das Elektrofahrzeug in Zukunft nicht nur eine von mehreren Antriebsoptionen bleibt, sondern sogar Voraussetzung dafür wird, an bestimmten Märkten überhaupt noch teilnehmen zu können. Wohl dem, der heute schon Produkte hat, wie die B-Klasse (siehe Bild), deren baldige Einstellung leider schon vorangekündigt ist.

AtTrack-Gesellschaft für Mobilität arbeitet seit Gründung 2005 intensiv mit den Kunden an alternativen und speziell auch elektrischen Antrieben und wird 2017 auch die begonnene Arbeit an der Elektrifizierung schwerer Fahrzeuge weiter intensivieren.