Was tanken wir in Zukunft?

Gerade in Zeiten in denen die Spritpreise durch die Decke gehen, geht der öffentliche Diskurs hin und her zwischen „nichts mehr“, weil wir nur noch unsere Elektroautos laden und „immer noch flüssig“, gleich ob fossile oder designte Kraftstoffe oder Flüssigwasserstoff.

Interessanterweise hängt die Herstellung der diskutierten neuen Kraftstoffe sehr stark vom Vorhandensein regenerativ erzeugter elektrischer Energie ab.

So würde man in Zukunft im Brennstoffzellenauto onboard aus Wasserstoff Strom machen, während man für das batterieelektrische E-Auto im Kraftwerk aus Wasserstoff Strom macht und diesen dann durch Aufladen von im Auto untergebrachten Batterien dort bereitstellt.

Neuerdings taucht am Horizont der Silberstreif auf, der es erlauben würde, alle, auch die kühnsten Antriebsträume, wahr werden zu lassen. Das scheint unglaublich, aber nun rückt ein Forschertraum nach über 30 Jahren des Forschens, Wartens und Hoffens in greifbare Nähe: Es handelt sich um die Kernfusion.

Einmal mehr sind die Wurzeln dieser Technik in Deutschland, genauer in Garching bei München in den siebziger Jahren des vorigen Jahrhunderts entstanden. Spiritus Rector war der Fusionsforscher Klaus Pinkau am Max-Planck-Institut in Garching, dessen technische Leistung hoffentlich nicht in Vergessenheit geraten wird, nachdem er letzten Monat verstorben ist.

Und lange Jahre war der geschätzte großtechnische Serieneinsatz immer um 30 Jahre nach vorne datiert worden. Doch was ist denn nun anders, dass man berechtigte Hoffnung haben kann, dass das Rolling Start Date Vergangenheit ist und wir in absehbarer Zeit mit dem industriellen Einsatz rechnen können?

Anders ist vor allem, dass sich die amerikanischen Tech-Firmen engagieren und so mittlerweile 30 Start-ups angetreten sind, um die streng prozessgesteuerte Kernfusion beherrschbar zu machen.

Ganz untypisch ist es, dass auch ein deutsches Unternehmen in der Schlange um das große Geld steht. Und das braucht man offensichtlich, denn Marvel Fusion, das bayrische Start-up beziffert allein die Kosten für einen Teststand mit 350 Millionen €.

Es darf natürlich nicht vergessen werden, im gleichen Zuge mit der Entwicklung der Technologie an der Technologiefolgenbewertung zu arbeiten.

Nach allem was heute bekannt ist, ist der Prozess ungleich sicherer als die Spaltung weil er selbsterlöschend ist bei Abschalten der Anregungsenergie und es entsteht in ungleich geringerem Umfang radioaktiver Abfall als bei der Spaltung.

Jetzt wäre der Münchner Raum ja eine ideale Nachfolgezone für die Kernfusionsforschung, die ursprünglich aus dem Garchinger Fusionsreaktor stammt.

Und nun, Ironie des Schicksals, kommen ausgerechnet aus München Bedenken zu Tage, namentlich durch den grünen Politiker Anton Hofreiter. Es bleibt abzuwarten ob Marvel nach Hofreiters Ansage noch Geld bekommt.

Es können Wetten darauf abgeschlossen werden, dass hier noch vor den Deutschen, trotz deren 30-jährigen Technologievorsprungs, Tesla oder die Tec-Konzerne sich mittels eigenen Start-up „den Pokal“ sichern, bevor das deutsche Start-up zum Laufen kommt.

Einmal mehr hätte man dann eine Technologie entdeckt, erfunden, vorausentwickelt und war lange Zeit technologieführend, um gerade dann die Witterung zu verlieren, wenn das Produkt der Marktreife entgegen geht.

Doch wer auch immer das Rennen macht, wenn die Kernfusionstechnik sich durchsetzt, machen plötzlich all die Dinge in der neuen Mobilität Sinn, die bisher sehr hochpreisig waren, weil sie alle auf Grünstrom basieren, der zudem auf nicht absehbare Zeit ein knappes Gut sein wird.

Dr. Ulrich W. Schiefer, MBA

Strom oder Wasserstoff

Mittlerweile sieht man neben Teslas auch sehr viele VW-Stromer.

Die Diskussion über die Schnelligkeit, mit der die E-Mobilität eingeführt wird ist noch in vollem Gange, vielen geht das jetzt zu schnell. Sie sorgen sich um Ressourcen wie Ladesäulen, Strom und Batterierohstoffe.

Andererseits, ganz nach dem Motto „So viele Menschen können nicht irren“, ist es in weiten Bereichen Common Sense, dass das E-Auto machbar ist und für bestimmte Fahraufgaben schon heute besser ist als der Verbrenner.

Und immer mehr Menschen haben auch deutlich vor Augen, dass es ein eher sehr riskantes Unterfangen der deutschen Hersteller war, so lange die E-Mobilität zu ignorieren und insbesondere Tesla so lange unangefochten Vorreiter sein zu lassen.

So zeichnet es sich deutlich ab, dass wir mit der E-Mobilität zu spät in die Pötte gekommen sind.

Zurzeit wird die Zahl „40“ für die Menge neu geplanter Batteriewerke in Europa in den Medien herumgereicht, will sagen wir sind bei der batterieelektrischen Mobilität noch gar nicht angekommen. Schon bricht ein Diskussions- und Aktionssturm los über die Brennstoffzelle als kommender Antrieb der Mobilität.

Ist es vielleicht so, dass wir mit der E-Mobilität zu spät und zu zögerlich gehandelt haben und mit der Brennstoffzelle genau das Gegenteil passiert? Kann es sein, dass wir mit Fahrzeugen bereitstehen, und das ganze Umfeld – insbesondere der Kunde – noch nicht bereit ist?

Über das und vieles mehr wollen wir mit Ihnen sprechen in unserem Dialogforum „Fortschritt Mobilität“ unter dem Titel

„Vision 1874: Das Wasser ist die Kohle der Zukunft“.

Unsere Mission für den Abend ist es, dass alle im Nachhinein eine bessere Vorstellung davon haben, welche Rolle Wasserstoff für die Mobilität der Zukunft spielen kann.

Melden Sie sich doch gerne schnell hier an, wir freuen uns auf eine schöne Diskussion!

Simplizität und der Le Mans-Sieg

Das Magazin Auto Motor und Sport berichtet zu seinem 75. Geburtstag über „Die sieben Ikonen“, die sieben besten deutschen Siegerrennautos. Der BMW LMR V12, den ich mit meinem Team für den Einsatz im 24h Rennen von Le Mans 1999 entwickelt und eingesetzt habe, ist eines davon.

Über 100.000 Menschen. Schreiende Motoren. Kraftstoffgeruch in der Luft. Adrenalin im Blut und volle Konzentration.

Bei all der Komplexität so eines Renneinsatzes mit den vielen Menschen, den zahlreichen Renngegnern und der Materialschlacht – von der ersten Skizze bis zum Renneinsatz des Rennfahrzeuges BMW V12LMR galt immer das Gleiche: Simplizität. Es war fast eine Manie, wie wir versucht haben, immer den einfacheren Weg zu gehen, auch wenn es etwas faszinierend Kompliziertes gegeben hätte. Und durch diese Einfachheit konnten wir uns auf ausschlaggebende Details konzentrieren:

Wir haben z.B. großen technischen Aufwand betrieben um den Kraftstoffvorrat ganz genau zu bestimmen. So konnten wir den Tank möglichst auf den letzten Milliliter leerfahren und damit die Anzahl der Tankstopps reduzieren.

Keinen Gedanken haben wir daran verschwendet, wie man schnellstmöglich im Rennen das Getriebe wechseln kann. Stattdessen haben wir die wichtigen Komponenten getestet auf mehr als die doppelte Renndistanz die bei den 24h von Le Mans überhaupt hätte gefahren werden können. Nicht umsonst gilt auch heute noch der Spruch „First finish, before you finish first!“ – „Schaffe es erst ins Ziel, wenn Du gewinnen willst!“.

Auch andere technische Entscheidungen gingen direkt in den Rennbetrieb mit ein: So haben wir uns für ein offenes Auto entschieden, obwohl der Luftwiderstand schlechter war. Dadurch war die Spitzengeschwindigkeit kleiner, aber es war ein viel schnellerer Fahrwechsel möglich!

Die bei allen Faktoren gesetzte Priorisierung der Simplizität sparte uns wertvolle Ressourcen, wie Zeit und Kraftstoff und war so ausschlaggebend für den Sieg.

Und das Gefühl, das man hat, wenn das Auto, in das man ein Jahr sein ganzes Herzblut hineingesteckt hat, als erstes die Linie überquert, ist einfach großartig.

Autor: Ulrich W. Schiefer
Bildquelle: Andrew & Alan Frost, Lizenz: Diese Datei ist unter der Creative-Commons-Lizenz „Namensnennung 2.0 generisch“ (US-amerikanisch) lizenziert.

Brandgefahr durch Lithium-Ionen-Batterien

Innovationen haben es so an sich, dass sich bei Bekanntwerden Pro- und Kontra-Diskussionen ergeben.

Ein Kontra-Argument, das beim gesellschaftlichen Diskurs um das E-Auto schon ganz zu Anfang mitgewabert ist, war die Lithium-Ionen-Batterie als potentieller Entzündungsherd. Und eine solche Diskussion hat natürlich ihre Berechtigung, wenn die Technologie es zumindest theoretisch erlauben würde, dass jemand zu Schaden kommt und weder eine hinreichende Faktenbasis vorhanden ist noch ein adäquater Erfahrungshorizont.

Keine Technik ist ausschließlich positiv in Ihrer Auswirkung, sodass man früher oder später bei der Statistik ankommt. Das ist bei Medikamenten so und das ist im Automobilbau speziell auch bei der Sicherheitstechnik so und folglich wird auch heute noch an einzelnen Stellen darüber auf Basis statistischer Zahlen diskutiert, ob mehr Menschen durch den Airbag ums Leben gekommen oder gerettet worden sind.

Nun hat die Autorin Christiane Köllner unter dem redaktionellen Dach von Springer Nature den Stand der Technik zur Brandgefährlichkeit der Lithium-Ionen-Batterie zusammengetragen und ins Verhältnis zur Gefahr beim Verbrennungsmotor getriebenen Automobil gesetzt.

In Europa traute man sich bisher nicht, eine Aussage zu machen, weil die Population an E-Autos so klein war, dass man das Ergebnis einer solchen Untersuchung als nicht repräsentativ einstufte.

Gleichzeitig kam aus den USA und dort vor allem aus Kalifornien auf Basis gemessener Daten i.e gezählter Events immer wieder die Aussage, dass ein verbrennungsmotorgetriebenes Auto im Schnitt öfter in Flammen aufgeht, als ein E-Auto mit einer Lithium-Ionen-Batterie.

Der Bericht von Frau Köllner kommt zu den amerikanischen Verhältnissen vergleichbaren Ergebnissen! Oft wird das nicht näher spezifizerte Brandgefahrenpotential als ein Grund gegen die E-Mobilität gesehen. Dieser ist jedoch – wie wir nun wissen – nicht stichhaltig!

Besten Dank an Gottfried Weitbrecht, Kollege im Verband der Motorjournalisten, der uns auf die Studie aufmerksam gemacht hat.

Auf dem Automobil Industrie Leichtbaugipfel am 16.03.2017 hielt Dr. Ulrich W. Schiefer einen Vortrag zur Innovationskultur und leitete her, „ob“ und wenn ja “warum“ radikale Innovationen Unternehmen zu einem radikalen Kulturwechsel zwingen. In einem Gedanken-Stakkato zeigt er, dass es im Wesen von Innovationen liegt, radikal und schöpferisch zerstörend zu sein. Gerade bei langjährig erfolgreichen Unternehmen hat die Unternehmenskultur etwas initial Erhaltenes, Bewahrendes an sich, um den Erfolg zu konservieren und zu erhalten. Leider fehlt es dann oft an Trennschärfe. Neues, das den Erfolg in der Zukunft bewirken könnte, wird gleich dem Immunsystem im menschlichen Körper bekämpft und ausgesondert. Die Kunst liegt also darin, das „Neuigkeitenimmunsystem“ des Unternehmens fallweise runterfahren zu können. Wenn dann noch ein übergeordneter Innovationsgestaltungswille – also die große Richtung – vorhanden ist, ist die Gefahr zu Innovationsschwäche oder –versagen, gebannt.

Zusammenfassend kommt Schiefer zum Schluss, dass ein noch nicht vorbereitetes Unternehmen radikale Änderungen und Ergänzungen im Bereich des

  • People Managements (Vertrauen statt Angst),
  • der Anbindung des Unternehmens an die Welt im Allgemeinen (intelligente Immunbarriere) und
  • den Kunden im Speziellen („wissen, was der Kunde in Zukunft will“)

durchführen muss.

 

Näheres siehe bei Automobil Industrie Vogel: http://www.automobil-industrie.vogel.de/wir-unterliegen-einem-fatalen-innovationsversagen-a-590712/