Allgemein

Autoexperte Schiefer nähert sich auf der eMove 360 erstmals den Fahrzeugen der beiden neuen Fahrzeughersteller Sono und eGo.

Kaum einer kennt sie – die neuen Automobilhersteller am E-Mobilitätshimmel: während Sono aus dem bayrischen stammt, kommt der eGo aus Aachen. Beide haben universitären Hintergrund:

Bei eGo greift ein Aachener Professor, der ja eigentlich hauptsächlich Produktionsspezialist ist, selbst ins Entwicklungsvolant, während Sono von frisch von der Hochschule abgegangenen Ingenieuren aufgebaut wurde.

Wenn man sich etwas Neuem nähert, sucht sich das Gehirn, schnell eine Referenz zu dem, was es schon kennt, um schnell zu unterscheiden zwischen Gefahr oder Ungefahr. Und so warf mein Gehirn beim rundlich, organisch gestylten eGo das in meinem Cachespeicher abgelegte Bild eines mittels breiterer Spur und großen Rädern gepimpten Ford Ka einer früheren Generation aus.

Ganz anders beim Sono, der eher schlicht, in seiner kubischen Gestalt wuchtig und durch sehr flache Flächen kantig daherkommt. Hier schwieg der menschliche Cachespeicher zunächst, morphte dann aber eigenständig die Grundgeometrie eines BMW i3 mit der Detailformensprache eines Ford C-max der ersten Generation.

Beide Designs finden durchaus Platz in der heutigen automobilen Gestaltungswelt. Während der eGo eher gemocht werden will, eher weibliche Emotionen anspricht, nach dem Motto, „mit dem würde ich am liebsten kuscheln“, macht der Sono klar, dass er nicht einem reichweiteninduzierten Spardiktat das Wort redet, sondern eher eine klare Ansage versus OEMs macht, als geplant vollwertiges, modernes Auto daherzukommen mit der Attitüde, die Großen im angestammtem Revier zu ärgern.

Wenn man sich dem Detail nähert, dann sieht man, dass der eGo sich eigentlich in einem viel fortgeschritteneren Entwicklungsstadium befindet als der Sono, der eine Karosseriequalität aufweist, wie ihn bei den OEMs nur Prototypen im frühen Entwicklungsstadium haben.

Andererseits kämpft der eGo mit den Einschränkungen, die ihm das gewählte Produktionsverfahren „thermisches Tiefziehen“ auferlegt. Da wünscht sich der Designer dann teils kleine Radien, die die dicke Kunststoffplatine im Laufe des Ziehprozesses beim von eGo kollportierten Kofferhersteller großzügig überspannt und gleich einem Handschmeichler- großzügig ausrundet.

Beide Autos erlauben vernünftiges Aus- und Einsteigen. Beim eGo, hinter dem Volant angekommen, fällt der recht hart gepolsterte Sitz auf. Vielleicht lies sich der vorwiegend für NfZ Sitze bekannte Sitzhersteller Isringhausen da stark vom Commercial Vehicle Ansatz leiten. Auch der Seitenhalt fehlt eher, gerade wo der kleine Brummer mit den fetten Rädern doch ordentliche Querbeschleunigungen erwarten lässt.

Der Einstieg im eGo ist ein wenig gehandicapt durch einen recht breiten Schweller, der sicher bauartbedingte Ursachen hat. Der Innenraum ist hoch, so dass man eine recht gute Sicht auf Fahrbahn und Umgebung hat. Der Sitz selbst ist jedoch recht hoch eingebaut, so dass der Blick nach oben also z.B. auf Ampel einschränkt ist zumindest für eine große Person.

Beim Sono passt alles und es macht den Eindruck als säße man in einem BMW i3. Die Säulen versperren den Blick nicht unnötig, was für den eGo nicht komplett richtig ist. Die A-Säulenwurzel sitzt relativ weit innen, so dass man schon das Bedürfnis hat, den Oberkörper zu beugen um einen Blick um die Säule rum zu wagen.

Während der Sono eher noch das Flair eines Prototypen versprüht, der jedoch durchaus den Appeal eines Serienautos hat. Durch die verbauten BMW Großserienteile, ist der eGo schon weiter fortgeschritten, hat jedoch nicht den Anspruch an den Aufwand und die Finesse eines Automobilen Serieninterieurs heranzukommen. Das spielt aber auch keine Rolle, der eher schlichte Auftritt im Inneren ist sympathisch und strapazierfähig gleichermaßen für den halbprofessionellen oder professionellen Einsatz oder einfach für das Familienraubtier.

Das Fahrgefühl könnte unterschiedlicher nicht sein.

Während sich der Sono speziell auch durch seine sensationelle Lenkung und guter Bremse schon anfühlt wie ein Großserienauto auch wenns wegen des frühen Baustandes noch scheppert an allen Enden, vermittelt der eGo eher das Gefühl eines bodenständigen Einfachautos, dass nirgends wirklich aneckt.

Beide beschleunigen herzhaft ganz so wie man es von einem drehmomentstarken E-Antrieb erwartet.

Fahrwerk, Spurtreue und Bremse sind beim Sono deutlich besser als beim eGo. Vielleicht sind auch da BMW Teile verantwortlich? Oder hat das Sono Team einen genialen Coup gelandet?

Schöne bunte E-Mobilitätswelt – hoffentlich erblicken beide Autos das Licht der Straßenzulassung.

Das wäre wahrscheinlich ein netter Push für die träge OEM Welt!

Beste Grüße

Ulrich W. Schiefer

Es fühlte sich schon seltsam an, als mich die «Automobil Revue» bat, nach Weissach zu fahren, um über den letztjährigen Porsche-Le-Mans-Hybridrenner zu berichten. Warum seltsam? 1999 war ich Gesamtleiter des siegreichen BMW-Einsatzes in Le Mans. Fritz Enzinger, der das Porsche-Projekt Le Mans geleitet hat, war vor zwanzig Jahren – auch bereits während meiner Zeit als BMW-Tourenwagenchef – der verlässliche Mann an meiner Seite. Gerade wenn es um Beschaffung ging, zauberte er stets das Unverfügbare herbei mit der Devise «Gibts nicht gibts nicht». 2017 konnte er dann mit Porsche den Triumph des Le-Mans-Sieges auskosten, ganz ähnlich wie ich bei BMW 1999. Doch nicht nur zu sehen, wie er das, was er bei BMW gesehen hat, weiterentwickelt hat, war meine Triebfeder für die AR-Aufgabe. Was mich noch zudem reizte, war zu sehen, was den hybridangetriebenen Le-Mans-Sportwagen im Vergleich zum rein verbrennungsmotorisch angetriebenen ausmacht.
Geheim oder nicht? Als ich mich auf den Weg nach Weissach machte, entstand in meinem Kopf der BMW V12 LMR Teil um Teil wieder neu. Gleichzeitig hatte ich all die Hybrid-und E-Antriebstechnik im Kopf, mit der ich mich in den letzten Jahren stark befasse. Natürlich schwammen in diesem Gedankensee auch die Rennautos mit, die ich seither bauen oder begleiten durfte. Und nun die Kombination Hybrid und Le Mans – ich war gespannt. Als ich eintraf, herrschte betriebsame Hektik auf dem Weissacher Hügel, alles ist seit der Zeit, als ich da als PorscheEngineering-Chef ein und aus ging, eine Nummer grösser geworden. Ein kurzer Aufreger entstand an der Pforte mit der Frage nach der Unterschrift unter die Geheimhaltungserklärung. Ja soll man nun berichten oder geheim halten? Des Rätsels Lösung lieferte dann der freundliche Herr von der Porsche
«Well done, Fritz!»
Presse, indem er klarstellt, dass es sich bei der Geheimhaltung nur darum drehe, dass es nicht erlaubt sei, zu fotografieren. Das war kein Problem, weil das Handy im Auto und der Porsche-Fotograf am Start war in der Motorsportabteilung in Weissach. Also geschwind mit dem Shuttle runter in die Talsenke zur Sportabteilung. Und da standen sie nun, die Hybrid-Ikonen der Porsche-Rennabteilung. Zur Darstellung der intensiven Weiterentwicklung hat man Auto 2 (das erste Fahrzeug wurde für den Abnahmecrash verwendet) aus 2013 aufgefahren und dazu einen auf Stand 2017 mit abgenommener Haube – das älteste noch vorhandene Chassis zum Vergleich mit dem aktuellen Stand.
Auf zur Elektronik Rund ein Dutzend Journalisten machte sich über die sorgsam aufgebauten Fahrzeuge und Komponenten her. Ich habe mich gleich auf den Weg gemacht zur Elektrik/Elektronik. Markantester Aufbau war eine Systemwand, auf der funktionsfähig die ganze Elektrik und Elektronik des Fahrzeuges aufgebaut war. Auffallend die Mixtur aus verschiedenen Fabrikaten: das Motorsteuergerät von Bosch, die Zentralelektronik von TAG, wie sie in andere Motorsportklassen Standard ist, dann die Porsche-eigenen Steuergeräte und dazwischen die Kistler-Messverstärker für das Datalogging. Ein Schlingel, wer da denkt, dass es wohl am Anfang ordentliche Interface-Themen gegeben haben mag. Aber zum Glück gibt es ja den CAN Bus Standard. Unspektakulär scheinend, und dann doch im Detail brilliant, sind die hauchdünnen, bedampften Kohle faserscheinwerferreflektoren – leichter gehts nicht. Schon fast selbstverständlich, dass man keine Kurvenlichtmechanik einbaute, sondern das Leuchtfeld durch wechselnde Bestromung der LED laufend streckenspezifisch adaptierte. Eine Randnotiz hierzu: Wer kennt sie nicht, die weissen Straßenschilder mit schwarzer Schrift, die hochnachleuchtend und orientierungsgebend entlang der Hynaudiere stehen. Sie blendeten die Fahrer durch die breitstrahlenden LED so stark, dass man beim
Vorbeifahren die entsprechenden LED kurz ausgeschaltet hat.
Die sieben Brücken Und da sind wir schon beim wesentlichen Punkt: stets zu wissen, wo man ist auf der Strecke. Vom GPS ist man früh abgerückt, wie der Elektronikexperte erklärt. Wenn das Auto den Kontakt zum Satelliten verliert, dauert der digitale Blindflug zu lange, denn das System muss anschließend erst wieder synchronisiert werden. Also galt es, entlang der vorher selbst messtechnisch erzeugten Streckentopologie zu fahren und dabei die Fortbewegung hochpräzise zu erfassen. Dabei helfen die sieben Brücken über die das Auto im Laufe einer Runde in Le Mans fährt – in Form von Induktionsschleifen. Auch der selbstabblendende und punktlichtresistente Rückspiegel ist bemerkenswert, weil man mit den seitlich angebrachten Spiegeln den knackigen, breiten Hintern des Sahnestückchens gar nicht einsehen kann. Dann kommen wir zum Kraftwerk des Hybridrenners. Das Fahrzeug ist nach dem Split-Axle Technisches Prinzip aufgebaut. An der Hinterachse werkelt der Verbrenner, und zusätzlich zerrt eine hochperformante E-Maschine an der Vorderachse. Diese bringt bis zu 380 PS auf die Vorderräder und dreht dabei bis zu 40 000 Touren/min, kaum vorstellbar, wenn man dieses sehr kompakte Kraftpaket sieht.  Vielleicht noch eindrucksvoller ist die Hochvoltbatterie. Mit im Vergleich zu Serienautos mickrig klingenden 1.5 kWh Batteriekapazität scheint sie eher ein Schwächling zu sein. Wenn man dann aber die 430 kW Leistung in Betracht zieht, die sie kurzfristig per Bremsenergierückgewinnung aufnehmen kann, dann hat man eine Vorstellung, was da abgeht. In einem Rennen macht sie das 5000-mal und ist dabei, weil sie komplett entleert und wieder gefüllt wird, so gestresst, dass sie bis zu 15 Prozent der Speicherfähigkeit verliert. Das heißt doch aber, dass man im Mittel übers Rennen nur mit 93,5 Prozent der Batteriekapazität gefahren ist und gerade am Ende des Rennens das Auto 15 Prozent der elektrischen Leistung verliert, weil die Batterie schwach ist. Da läge in der Zukunft sicher noch einiges Potenzial bei der Batterieschonung durch ein
Lademanagement, das beispielsweise nicht den vollen Ladehub nutzt. Spannend auch die Wirkung der Bremsenergierückgewinnung auf die Bremsanlage. Die Reibbremse ist so ausgelegt, dass sie das Auto auch ohne Rekuperation (Bremsenergierückgewinnung über den E-Motor) sicher zum Stand bringt, jedoch nicht darauf, dass sie das oft hintereinander tun könnte, ohne auszuglühen.
Ein Motörchen Fast ein wenig schüchtern steht er da, fast so, als ob er sich neben all dem Elektronikzeugs für seine Existenz rechtfertigen müsste. Die Rede ist vom hochaufgeladenen Zweiliter-V4-Zylinder, der aus diesem kleinen Bau- und Hubraum bis zu 580 PS herausquetscht. Für mich, der als Entwickler einen sechslitrigen Zwölfzylinder unterbringen musste, ist das ein Motörchen, das quasi von selbst im Fahrzeug verschwindet. Von Länge kann gar keine Rede sein – im Vergleich zum Zwölfer ist das eher eine Scheibe. Da ergibt sich plötzlich Platz für so vieles, und gefühlt lösen sich alle Packageprobleme in Luft auf.Durch die Kraftstoffdurchsatzbegrenzung habe man ihn am unteren Limit seines möglichen Leistungsbandes betrieben. Und eine weitere Komponente ist Teil des Antriebsstranges: die Abgasturbine zur Energierückgewinnung. Dieses Kunstwerk sitzt oben auf dem Monocoque hinter dem Fahrerkopf, schaufelt bis zu 40 kW zusätzliche Energie in die Batterie und wäre in Komplexität und Ausführung einen eigenen Bericht wert.
Kalt, mittel und warm Heute üblich und bemerkenswert schön ausgeführt, ist die voneinander getrennte Roll- und Nick-Feder-/Dämpfereinheit an der Vorderachse. Auch der geregelte Höhenstandausgleich verdient Erwähnung, der dafür sorgt, dass die Unterbodenaerodynamik perfekt funktionieren kann. Die Michelin-Fachleute, die vor Ort waren, haben davon berichtet, wie sie bei der letzten Reglementsänderung plötzlich mit einer 15 Prozent kleineren Reifenaufstandfläche zu kämpfen hatten. Auch wenn das zunächst wie Askese aussah, hat das auch dank Allrad dazu geführt, dass man vorne und hinten die gleiche Reifenbreite fahren kann. Ebenfalls wegweisend empfand ich den neuen Michelin-Ansatz, nicht mehr von weich, mittel und hart zu reden, sondern von kalt, mittel und warm. Vor dieser Umstellung sei man es ja gewöhnt gewesen, dass im Morgengrauen die schnellsten Runden gefahren wurden, weil gute Sicht und eine mit kühler Luft hohe Leistungsentfaltung einfach die besten Voraussetzungen boten. Jetzt sei es so, dass diese Peaks dank entsprechender Reifenwahl eingeebnet seien, was vor allem den Vorteil hat, dass der Fahrer nach der Ruhepause wieder ein ähnlich fahrbares Auto wie in seinem letzten Stint vorfindet. Ich suche nach einem Ingenieur, der nicht nur den Hybrid mitentwickelt hat, sondern auch schon ein Verbrennerauto, und ich frage ihn, was denn nun der schwierige Part gewesen sei bei der Entwicklung des Hybrids gegenüber dem reinen Verbrenner. Wie aus der Pistole geschossen kam die Antwort: «Die Abstimmung der rein elektrischen Antriebskraft auf der Vorderachse mit der reinen Verbrennerkraft auf der Hinterachse und die Lösung der durch die zusätzlichen Komponenten aufgeworfenen Packagefragen.» Das kann ich absolut nachempfinden, die komplexe Regelung des Verbrenners mit dem gut regelbaren E-Motor in Einklang zu bringen und dann noch das Turboloch gegenüber der sofort mit vollem Moment hochdrehender E-Maschine, ist schier ein Ding der Unmöglichkeit. Auf die Frage, was wir aus dem Engagement für die Serie lernen können, kamen die Prozessthemen wie schnelle Entwicklung und Umsetzung und die der Serienentwicklung vorauslaufenden E-Motoren und die Prüfstandsentwicklung (höhere Drehzahlen), die auch in der Serie nutzbar sind.
Berührungsängste sind da Zusammenfassend: Ein verblüffend einfaches Konzept, das jeden Schnörkel vermeidet. Ganz so, wie ich bei meinem Le-Mans-Einsatz oft zitiert wurde: «Was nicht im Auto ist, kann nicht kaputt gehen.» Dabei aber blitzsauber entwickelt und ausgeführt. So soll es sein, hat man doch mit dem in der Serie einfacheren und hier im Rennbetrieb komplexeren Hybridantrieb schon genug Unsicherheiten an Bord. Es ist spürbar, dass immer noch viele Ingenieure Berührungsängste haben mit der neuen elektrischen Welt. Hier ist es mehr der Le-Mans-Reglementschreiber ACO als die am Auto arbeitenden Menschen. Wie sonst kann man sich erklären, dass in diesem relativ trockenen Auto ein hydraulischer Nebentriebstrang arbeitet? Die Frage danach war schnell beantwortet, als einer der Porsche-Experten berichtet, dass als Spannungslage im Nebentrieb maximal 48 Volt erlaubt sind, zu wenig, um eine angetriebene Rennachse mit E-Steller zu lenken. Also muss zunächst der Traum weitergeträumt werden, dass all das durch den menschlichen Fahrer liegengelassene Reibschlusspotenzial durch eine schnelle elektrische Überlagerungslenkung kompensiert wird. Im zusammenfassenden Rückblick sage ich nur: «Well done, Fritz!» Ein Auto das einen Ehrenplatz im Porsche-Museum verdient, wo es eigentlich angesichts seiner technischen Aktualität noch gar nicht hingehört. Welche Performance der 99er-Le Mans-Sieger BMW V12 LMR mit vier Zylindern und fettem E-Motor statt des Zwölfzylinder-Verbrenners gehabt hätte, wer weiß? Eine Kanne voll Sprit wär wohl immer übrig geblieben.

Die Fahrzeugindustrie kommt nicht aus den Negativschlagzeilen heraus. Autofahrer sind zunehmend verunsichert, Branchenkenner schlagen angesichts der zögerlichen Haltung der Autobauer die Hände über dem Kopf zusammen. Auch Dr. Ulrich W. Schiefer, Inhaber der AtTrack GmbH, Gesellschaft für Mobilität, und zu-vor Entwickler bei Daimler, BMW Entwicklungsleiter und Porsche Engineering Gründer, sieht die jüngsten Entwicklungen in der Branche kritisch.

Ende September veröffentlichte die EU ihre Pläne zur Verschärfung der Abgaswerte im Nutzfahrzeugbereich. Der Branchenverband lehnte diese rundweg ab. Die Automobilhersteller ließen verlauten, dass man zwar Maßnahmen im Dienste des Umweltschutzes begrü-ße, aber die von der Politik genannten Zielwerte als unrealistisch ansehe. Der Chef des größten deutschen Automobilherstellers rundete die Aussage dann gleich nach oben hin ab, indem er von einem Verlust von 100.000 Arbeitsplätzen sprach.

„Eine konstruktive Lösung ist schwer darstellbar, wenn man dem Diskussionspartner a priori die Kompetenz zum richtigen Maß abspricht“, so Dr. Ulrich W. Schiefer, Leiter des Mobilitätsentwicklers AtTrack GmbH. Und Schiefer weiter: „Geradezu stereotyp werden die von der Politik genannten Technikziele in den Bereich der Nichtmachbarkeit oder zumindest der Arbeitsplatzvernichtung verschoben.“ Für eine nachhaltige und dringend notwendige Umweltentlastung sei dies nicht zielführend, ist der Stuttgarter Automobilunternehmer überzeugt.

Nicht machbar oder nicht gewollt?
Besonders die pauschale Nichtmachbarkeit ist Schiefer ein Dorn im Auge: „Hier wird verkündet, was viele Automobilbaukollegen und auch wir als Entwicklungsdienstleister bei AtTrack alles nicht leisten können. Zugleich aber beteuert eine schillernde Werbewelt, dass unsere Produkte am obersten Ende noch machbarer Ingenieurskunst liegen und vor Technologie und Kompetenz geradezu überlaufen.“ Schiefer sieht darin eine altbewährte Strategie. So weigerte man sich in Deutschland lange, den Katalysator einzuführen, während in den USA auch die deutschen Fahrzeuge schon längst damit ausgerüstet waren. Gleiches galt für andere Maßnahmen, wie z.B. den Airbag oder Assistenzsysteme. Mindestens eine spätere Einführung und besser überhaupt keine gesetzliche Festschreibung wünschte man sich regelmäßig.
Diese Fortschrittsverweigerung stößt bei kritischen Beobachtern der Szene jedoch immer öfter auf Unverständnis. Schließlich habe es sich laut Schiefer vielmals um Technik gehandelt, die schon längst zur Produktionsreife entwickelt sei und zum Teil von den Zulieferern bereits sogar in andere Länder geliefert wurde. Vor dem Hintergrund, dass für Deutschland als Autobauer-Land die Fahrzeugindustrie traditionell eine Schlüsselbranche darstellt, ist dies nach Überzeugung von AtTrack Gründer Schiefer ein Desaster: „Den notwendigen – und auch gar nicht mehr aufzuhaltenden – Strukturwandel in der Automobilindustrie bewusst zu verzögern, kann sich nur nachteilig auswirken und birgt die Gefahr, den Anschluss an andere Länder zu verpassen, die diesbezüglich mutiger vorangehen“, warnt der Automobilunternehmer. Deshalb muss die deutsche Autoindustrie nach Ansicht des profunden Branchenkenners Ulrich W. Schiefer umgehend ihre Ängste beiseiteschieben. Erst dann sei es wieder und weiterhin möglich, dass Deutschland eine Vorreiterrolle im Fahrzeugbau einnimmt, resümiert Dr. Ulrich W. Schiefer.

Vielleicht aus dem gleichen Grund aus dem VW ohne großes Aufhebens mit seinem E-Renner einen neuen Pikes Peak Rekord aufgestellt hat oder auch deshalb weil in den Formeln zur Elektrizität die Luftdichte nicht vorkommt. Praktisch erklären könnten das die Autofahrer, die öfter mal den Gotthard oder Großglocknerpass fahren. Die merken, dass nicht nur das Urlaubsgepäck schuld ist, wenn der gut motorisierte Mittelklassewagen in Passhöhennähe immer phlegmatischer wird, weil er zunehmend an Sauerstoffmangel leidet. Man könnte es als nette Marotte abtun, wenn es dem Auto genauso geht, wie uns selbst. Ist es andererseits nicht lästig, wenn das teuer bezahlte High Tech Gerät menschliche Schwächen hat? Und wenn Sie in einer Bergregion wohnen, dann geht es Ihnen vielleicht auf die Nerven, dass der extra bestellte größere Motor sich beim Gasgeben immer noch anfühlt wie ein Tritt ins Leere.

Aber weg von der Produktfolklore und hin zu den technischen Fakten:

Besonders der Saugmotor muss in großer Höhe einfach mehr Arbeit aufwenden um die gleiche Menge Luft in den Brennraum zu schaffen oder hat andererseits einfach weniger drin, so dass via weniger verbrannter Luft auch weniger Arbeit an der Kurbelwelle geleistet wird.

Davon ist der Elektromotor völlig frei. Ganz im Gegenteil belohnt er uns – erst mal oben angekommen, auch noch dank Energierückspeisung beim Bergabfahren mit einer sich füllenden Batterie.

Auch gemein- und volkswirtschaftlich hat diese Eigenschaft des E-Motors gute Auswirkungen: während der Verbrenner sich schwer tut, in sehr unterschiedlichen Höhen gleich sauber zu verbrennen, emittiert der E-Motor auf allen Höhen das Gleiche und das ist „nichts“ und das obwohl der Hersteller „nichts“ investiert hat, um ihm das anzuerziehen.

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Die Mobilitätswende ist längst angelaufen. Nun gilt es die Chancen, die aus dem Wandel erwachsen, in allen Bereichen nachhaltig zu nutzen – darüber waren sich die Teilnehmer der Podiumsdiskussion beim bundesweiten Fachtag „Mobilitätswende“ des Evangelischen Verbands Kirche-Wirtschaft-Arbeitswelt, einig. AtTrack Geschäftsführer und Teilnehmer der Diskussionsrunde, Dr. Ulrich W. Schiefer, plädierte für relevante, saubere und nachhaltige Produkte, die sich auch in Zukunft weltweit verkaufen lassen. Dabei sei die E-Mobilität die derzeit schnellste Möglichkeit für mehr Nachhaltigkeit im Verkehr.

Fakt für Dr. Ulrich W. Schiefer, promovierter Ingenieur und exzellenter Kenner der Automobilbranche, ist: „Die Mobilitätswelt wird künftig noch bunter.“ Wie Schiefer anlässlich des bundesweiten Fachtags „Mobilitätswende“ im Rahmen des jährlich stattfindenden Treffens der kirchlichen Fachdienste in der Arbeitswelt in der Evangelischen Kirche in Deutschland am 19. September im baden-württembergischen Rastatt ausführte, wird der Austausch der heute auf der Straße befindlichen Fahrzeuge mit traditionellen Verbrennungsmotoren hin zu emissionsfreien Antrieben aller Voraussicht nach jedoch nicht schnell genug geschehen, um die angestrebten anteiligen Emissionsziele erreichen zu können. Im Zuge dessen werden weitere, neue Formen der Mobilität, die durch die elektrischen Antriebe ermöglicht werden, einen zusätzlichen Beitrag leisten müssen. Insgesamt waren sich die Teilnehmer der Podiumsrunde zudem einig: Die Uhr tickt unaufhörlich und es gilt, sich auf allen Ebenen zu engagieren, um die Mobilitätswende besonders im Automobilsektor zugunsten der Umwelt wie auch zugunsten aller als Chance zu begreifen und diese zu nutzen. Auf dem Podium debattierten neben Dr. Ulrich W. Schiefer, Leiter des Mobilitätsentwicklers AtTrack GmbH, Roman Zitzelsberger, IG Metall Bezirksleiter für Baden-Württemberg, Brigitte Dahlbender, Landesvorsitzende des Bundes für Umwelt und Naturschutz und Mitglied des Strategiedialogs Automobilwirtschaft in Baden-Württemberg, sowie der badische Landesbischof Jochen Cornelius-Bundschuh.

Saubere Mobilitätslösungen für eine saubere Zukunft

Für Überraschung sorgte Schiefer anlässlich des hochkarätigen Treffens, als er eine spontane Grußbotschaft an Dr. Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG, richtete. Wenn es diesem gelänge, sich mit der Stadt Stuttgart und dem örtlichen Verkehrsbetrieb über die kurzfristige Umstellung der rund 250 Dieselbusse der Stuttgarter Verkehrsbetriebe auf Daimler Elektrobusse zu verständigen, werde Schiefer gerne ehrenamtlich als Gesamtprojektleiter zur Verfügung stehen. Dem Stuttgarter Unternehmer geht es darum, in seiner Heimatstadt etwas zu bewegen, anzuschieben, den Wandel sichtbar zu machen. Der AtTrack Gründer: „Stuttgart gilt zwar bisher vorwiegend als Wiege der Automobilität. Allerdings läuft die Stadt jetzt weitgehend unverschuldet Gefahr, zum Symbol misslungener Mobilität zu werden, egal, ob über die Stau-Hauptstadt Europas kolportiert wird, das dreckigste Tor Europas oder das misslungene Projektmanagement bei Stuttgart 21. Gerade Daimler muss doch daran gelegen sein, hier mit konkreten Maßnahmen aufzuzeigen, dass ein Fahrzeugbauer nicht nur Bedenken äußert, sondern mit der öffentlichen Mobilität zu nachhaltigen Lösungen hilft.“ Der ehemalige BMW und Porsche Ingenieur ist im Übrigen überzeugt, dass durch den Einsatz von E-Bussen im öffentlichen Personennahverkehr die Debatte um Fahrverbote in Innenstädten wieder unter einem „freundlicheren Licht“ geführt werden könne. Allerdings stehe man hier noch ganz am Anfang, wenn man bedenkt, dass in China bereits 200.000 Elektrobusse unterwegs seien. „Hier hat Deutschland noch deutlichen Nachholbedarf“, mahnt Schiefer. Gleichwohl ist für den Vordenker die Elektromobilität nicht unbedingt der Weisheit letzter Schluss. Für ihn sind Elektroantriebe vielmehr primär die momentan am schnellsten verfügbare Lösung für einen Übergang hin zu einer vollständig umweltverträglichen, nachhaltigen Mobilität der Zukunft.

„Organspender“ für die Mobilität von morgen

Mit Blick auf den angesichts der Veränderungen in der Branche vielfach befürchteten Arbeitsplatzabbau von 70.000 Stellen in der Automobilindustrie gibt Schiefer zu bedenken, dass innovative Mobilitätsformen neue Jobs nach sich zögen, da gerade die wachsenden Leichtbauanforderungen hoch qualifizierter Mitarbeiter bedürften. Hinzu komme, dass schon heute zahlreiche Fahrzeugteile des traditionellen Automobilbaus für neue Formen der Mobilität gebraucht würden. Schiefer: „Seien es Motoren für Fensterheber, Scheibenwischer oder Ölpumpen – diese Motoren werden heute bereits als Antriebe für Elektrofahrzeuge genutzt. Vor dem Hintergrund, dass E-Bikes das derzeit am stärksten wachsende Marktsegment darstellen, wird das immense Potenzial für diese Motoren deutlich.“ Überhaupt würden auch künftig viele Fahrzeugteile aus der alten und neuen Autowelt aus dem gleichen Einkaufsregal stammen und insofern als „Organspende“ für eine neue, nachhaltige Mobilität dienen. AtTrack Gründer Schiefer arbeitet mit seinem Team seit nunmehr einer Dekade neben der Entwicklung von Fahrzeugen mit sparsamen Verbrennungsmotoren intensiv an E-Fahrzeugen im Leichtbausegment sowie an der Hybridisierung von Lkws, wie aktuell einem 38-Tonner.

Fotografie : Studio Sau

Angesichts anstehender Investitionen in die Elektromobilität fragte mich ein Kunde, ob es denn denkbar sei, dass die ganze Elektromobilitätsdiskussion nur eine Seifenblase ist, die bei nächster Gelegenheit platzt und alle mit Verbrennungsantrieben weitermachen wie bisher. Besonders im asiatischen Raum boomt die E-Mobilität, allein 170 000 E-Busse wurden in den Jahren 2017 und 2018 gebaut und eingesetzt. Tesla setzt gerade die Zahl produzierter Model X von 5000 auf 7000 Fahrzeuge pro Woche hoch. Der Renault Nissan Konzern stellt mit der Leaf und Zoe Baureihe den Weltmarktführer der Elektrofahrzeuge nach Stückzahl. Es kann also nicht mehr darum gehen, ob E-Mobilität überhaupt machbar ist, sondern nur darum wer an der Richtigen Stelle das Richtige Produkt auf den Markt bringt. Dennoch beunruhigen die vollmundigen Produktvorankündigungen Chinesischer Automobilhersteller die nichtchinesische Konkurrenz noch nicht: frei nach dem Motto „die sollen erst mal liefern“. Doch auf den asiatischen Märkten liefern die Chinesen längst und die Autos, die bereits jetzt nach Europa kommen, zeugen von zunehmender Qualität.

Als Kunde freuen und als Hersteller nachdenklich werden kann man, wenn man sieht, was da alles vorgestellt wird in Peking. Besonders aufgefallen ist mir da das erste Modell EX-5 vom E-Fahrzeug Hersteller WM Motor. Das Fahrzeug fällt nicht nur durch seine angekündigte Performance auf, sondern auch durch seine Corporate Identity – am auffälligsten wohl sein von einer deutschen Agentur beigesteuerter Name „Weltmeister“.

Das E-SUV hat eine Größe vergleichbar zum VW Tiguan, kostet zwischen 20000 und 28000 € und soll je nach Batteriegröße eine Reichweite zwischen 300 und 460 km haben.

Weltweit – aber speziell in Europa – brandet noch immer die Diskussion, ob je und wenn ja wann das E-Auto den Verbrenner verdrängen wird.

Es deutet sich an, dass die Produktpipeline in China mit chinesischen Produkten vollläuft, so dass sich die Asiaten auch zu anderen Märkten aufmachen, hat man doch längst kommuniziert, dass man Weltmarktführer in E-Mobilität werden will.

Und so ist es nicht mehr ganz unwahrscheinlich, dass wir – noch immer im Bewusstsein eigener Herrlichkeit – ohne Kleider aufwachen, wenn dann plötzlich asiatische E-Autos zum Kauf stehen, die zwar viele Details nicht besser können, als speziell europäische Premiumprodukte, aber plötzlich mit E-Antrieb emissionsfrei ganz beträchtliche Distanzen zurücklegen und das zu Preisen, die auf Höhe oder sogar unter den Preisen europäischer Verbrenner liegen.

Es vergeht kaum eine größere Managementrunde in der Autoindustrie der ich beiwohnen darf, in der nicht einer sich zu einer neuen Tesla Insolvenzvermutung hinreisen lässt. Ist da der Wunsch Vater des Gedankens? Oder ist es einfach nur ein Zeichen der Konsistenz: dass diese Firma lebt ist genauso unmöglich, wie bessere Verkaufsergebnisse einer Elektrolimousine im Vergleich zur S-Klasse, oder dass eine private Rakete das beste Transportmittel in die Umlaufbahn ist und dass man Menschen auf Maulwurflevel mit Schallgeschwindigkeitsrohrpost transportieren kann.

Vollends klar wird einem die Intention Elon Musks wenn man sich mit dem Namensgeber der Marke Tesla auseinandersetzt.

Dass Tesla auch die Bezeichnung für eine elektrische Einheit ist, ließe zunächst vermuten, dass da ein der Theorie verpflichteter Physikprofessor am Werk war – aber weit gefehlt. Als ich vor 40 Jahren als Student das erste Mal die Niagarafälle besuchte, fiel mir das Tesla Denkmal auf, ich kannte ihn tatsächlich nur als den Namensspender für die elektrische Einheit. Erst heute im Zuge der E-Mobilität ist mir klar geworden, was dieser Mann geleistet hat.

Er hat nicht weniger als das Wechselstromnetz erfunden und zur Welt gebracht und das gegen einen Gegner, der um Zehnerpotenzen stärker und mächtiger war als er selbst nämlich Alvar Edison.

Dieser hatte bereits mit der Erfindung seiner Glühbirne erstes großes Geld gemacht und wollte sich nun durch Erfindung eines Stromnetzes in die Unsterblichkeit hieven.

Sein Problem war, dass sein System nicht auf die Distanz funktionierte und er bereits nach kurzer Stecke so viel Spannjung verlor, dass er eine Hochspannstufe einsetzen musste. Nicht so Nikola Tesla. Sein Wechselstromsystem war frei von solcher Schwäche und als er den Auftrag erfolgreich abschließen konnte, den in den Kraftwerkshallen der Niagarafälle gewonnenen Strom in die Großstädte des amerikanischen Ostens zu befördern, war auch klar, dass er Auftrag zur Bestromung der Weltausstellung erhalten würde.

Obwohl Edison angeblich durch tierquälerische Versuche an Elefanten versuchte, Teslas Technik zu diskreditieren und ihm auch die Lieferung seiner Glühbirnen versagte, erzielte Tesla Erfolg auf der ganzen Linie.

Man erzählt, dass es Tesla geschafft habe, in nur 3 Monaten eine zu Edison nicht patentschädliche Glühbirne zu entwickeln und so zu industrialisieren, dass er den Bedarf von 300000 Glühbirnen für dieWeltaustellung aus eigenem Bedarf decken konnte.

Schlingel wer da denkt, dass Musk den Firmennamen zufällig gewählt hat.

Und aus meiner Sicht ist die Frage mittlerweile nicht, ob Mann und Firma systemrelevant sind oder wegkönnen. Selbst wenn die Firma heute insolvent ginge, hat Musk so viel vorgeblich Unmögliches möglich gemacht, dass er eine andere Welt zurück ließe und die ganzen Unmöglichkeitsvermuter in die Passivität und die Wettbewerber in hektische Aktivität gedrängt hat.

Kein Fahrzeug spaltet die Geister so wie das von den Produktstrategen noch im alten Jahrtausend mit dem Akronym SUV versehene.

SUV – und wahrscheinlich wissen es nur die Interessierten – steht für Sports Utility Vehicle. So hat zwar das Auto, nicht aber der Begriff Karriere gemacht und hinterlässt eine oft indifferente, uninformierte und mindestens dreigeteilte Öffentlichkeit: diejenigen welche mit Begeisterung einen fahren, die die ihn verteufeln weil er aus deren Sicht der inkorporierte Umweltsünder ist und dann die vielen, denen die Diskussion darüber einfach Schnuppe ist.

Aber noch immer hat es niemand geschafft einen Begriff zu erfinden, der nicht abgekürzt und nicht in englischer Sprache ist. Und so bleibt es beim SUV oder eben beim landläufig verwendeten Begriff des Geländewagens.

Die Medien texten, dass der SUV immer neue Zulassungshürden reist und folgert im Gleichklang mit den Produktstrategen der Industrie, dass die Leute ganz wild darauf sind, einen SUV ihr Eigen zu nennen. Und die potentiellen Neukunden gehen dann weit über das Kernklientel hinaus, nämlich den Jägern, den Bauleitern, den Sportbootfahrern, den Dressur- und Springreitern und sogar den Vielen, die wie die Schweizer trotz globaler Erwärmung der Atmosphäre in Winterzeiten immer wieder mit Schnee rechnen müssen.

Doch warum ist das so? Und hier steckt dann wohl auch der Irrtum, der aus der Autoindustrie heraus tönt. Die vielen Neukunden haben meist keinen Grund und auch keine Lust ein besonders teures, schweres, geländegängiges, traktionsstarkes und äußerst robustes „Zugfahrzeug“ zu fahren, sondern sehnen sich einfach nach dem Nutzwert, den eine SUV Karosserie bietet.

Und da sind deren viel: die hohe Sitzposition sichert nicht nur Über- und Raussicht, sondern auch das wahrscheinlichere Überleben eines schweren Seitenaufpralls.

Dass dann dabei der Ein-/Ausstieg von Hinunterfallen/Herauskrabbeln aus einer tiefen Sitzposition, fast schon einem sich auf den Stuhl setzen und hernach einem sanften, der Schwerkraft folgenden Herausgleiten weicht, ist sicher nicht nur gern genommener Zusatznutzen sondern initialer Motivator einer ständig älter werdenden Klientel.

Steil abfallende Flanken sind nicht gerade sexy, helfen dem Nutzwert aber ungemein, indem sie für Geräumigkeit und gleichzeitig auch noch für einfache rechteckige Türformate sorgen, die in ihrer äußeren Form eher einer Zimmertür entsprechen, als einem weit ausschwenkendem und gegen den Parknachbar knallenden Weidegatter, so wie das heute viele Mittelklassewagen haben.

Breite Fensterflächen sorgen für ein entspanntes Sehen und Gesehen werden im Gegensatz zu wohl mittelalterlichen Burgen abgeschauten „Schießscharten“ vieler moderner PKW. Angenehmer Nebeneffekt: hier tut Größe nicht weh, weil die steile Einbaulage hilft, unerwünschte Sonneneinstrahlung zu minimieren.

Auch die bei diesen Fahrzeugen vorhandene Motorhaube ist nicht nur hingenommen, sondern explizit gewünscht, vereint sie doch nicht nur eine gewisse Souveränität, ein optisches Abrücken vom Servicekastenwagen des Handwerkers um die Ecke sowie das Heraushalten der Passagiere aus der Impactzone beim Frontaufprall.

Und so erklärt sich dann auch, warum die „Hardcore Offroader“ eigentlich nicht ganz unrecht haben, wenn sie den zweiradgetriebenen SUV verbal im Bereich der Großstadtcowboys positionieren, die nie auf die Idee kommen würden, Ihr SUV abseits der Straßen zu bewegen sich aber einfach an den Vorteilen, die eine SUV Karosserie bietet, freuen.

So ist es das allfällige Ergebnis 20 jährigen Lernens der Autokonzerne, dass die Autofahrer oft keinen Allradantrieb, Rammschutz und ausschweifende Dachreling suchen, um damit ausgewachsenen 12 Endern im schwierigen Gelände nachzujagen, sondern einfach die vielen Nutzungsvorteile einer SUV Karosserie suchen, wobei die Technik darunter durchaus aus ihrem normalen Mittelklasse entstammen kann.

Und übrigens: zu Beginn des Automobils haben wir alle die oben beschriebene SUV Karosserie gefahren und fühlten uns offensichtlich auch wohl dabei. Erst die vollintegrierte Stahlblechkarosserie brachte uns davon ab, was sich heute viele Automobilisten wieder zurückwünschen.