Neue Technologien und der Direktvertrieb über das Internet stellen den klassischen Autohandel vor neue Herausforderungen. Das Servicegeschäft wird durch die E-Mobilität bedroht – dennoch bietet die Komplexität des Technologiewandels eine Chance.

Die Unsicherheit des Kunden beim Autokauf hat durch die Abgaskrise und die mehrfache technische Disruption zugenommen. Neue Antriebe, autonomes Fahren oder der zunehmende Konnektivitätsbedarf sind nur ein kleiner Ausschnitt von Änderungen, die sich auf die Kaufentscheidung auswirken und deswegen sehr erklärungsbedürftig sind.

Doch der Autohandel reagiert auf den sich abzeichnenden Produktwandel eher zurückhaltend. Früher galten Autohäuser als Botschafter technischer Innovationen und strebten nach der optimalen Customer Experience. Heute agiert der Handel eher zurückhaltend. Teilweise ist sogar Ablehnung zu spüren z.B.  gegenüber der E-Mobilität – sei es durch die persönliche Meinung des Verkäufers oder der fehlenden Erfahrung mit den einschlägigen Produkten. So trifft man eher auf die Vernunftinstanz, die den Kunden vor potentiellen Schäden bewahren will, wie der nicht ausreichenden Ladeinfrastruktur, dem Reifegrad der Technologie oder von sozialen und ökologischen Aspekte seltener Erden für die Batterieherstellung. So war jedenfalls unsere Erfahrung als wir 2017 auf Händlersuche waren, um ein Paket von 40 elektrischen Fahrschulautos zu beschaffen.

Herausforderung für das Autohaus der Zukunft ist die riesige Spannweite der Zukunftsmobilität von Pushbike bis zum Supersportwagen

Es drängt sich die Frage auf, ob die Zurückhaltung der Autohäuser aus der Angst herrührt, dass die neuen Technologien das Geschäftsmodell bedrohen. Das ist nicht ganz von der Hand zu weißen. Wir erwarten in den klassischen Servicebereichen einen signifikanten Rückgang der Umsätze. So gibt es im Vergleich zu einem Euro-6c-Diesel maximal fünf statt neun servicebedürftiger Flüssigkeiten an Bord. Andererseits gewinnen Services zur Überprüfung und deren Dokumentation durch automatisiertes Fahren und Carsharing an Bedeutung. Je autonomer und eigentümerloser ein Auto agiert, desto mehr Sorgfalt und Kümmern des Servicepartners wird fällig, um das Risiko technischer Fehlfunktionen zu minimieren.

Dadurch kann die Sorge um den reduzierten Serviceaufwand vermindert werden, es wird eher eine Verschiebung in der Aufgabenart zu erwarten sein. Diese Wendezeit ist dazu geeignet einen Teil der Direktvertriebsverluste aufzufangen und sogar das ganze Geschäftsmodell des stationären Autohandels zu unterstützen. Dazu ist aber der Aufbau von spezifischem Know How nötig. dessen Anwendung zu Gunsten des Kunden, Bindung und Treue schaffen können: beispielsweise durch die Schaffung von Ladeinfrastruktur im Autohaus oder einer „Clean Bühne“, auf der alle Sonderantriebsautos gewartet werden. Oder wie wärs denn mit E- oder zumindest Hybridautos als Service-Leihwagen?

 

Mit seinem Beitrag zum Aufbau der BMW Innovationscentren im Silicon Valley und in München war  Schiefer einer der frühen Protagonisten, der die amerikanische Innovationskultur und deren Orientierung an zukünftigen Kundenerwartungen nach Deutschland brachte. Anlässlich des Automobil Industrie Leichtbaugipfels am 13./14. März 2018 möchten wir auf Schiefers letztjährigen Fachvortrag verweisen. Erörtert wurde,  „ob“ und wenn ja “warum“ radikale Innovationen Unternehmen zu einem radikalen Kulturwechsel zwingen.

Das „Design Thinking“, wie es im Silicon Valley eingesetzt wird, gewinnt zunehmend auch in Europa an Bedeutung. Das Konzept zur kreativen Problemlösung dient der Schaffung herausragender Innovationen im Zusammenspiel von Kundenerwartungen, Wirtschaft und Technologie. Demnächst haben auch Sie die Möglichkeit entsprechende Seminare der AtTrack GmbH in Anspruch zu nehmen. Wir halten Sie auf dem Laufenden!

Den Fachvortrag „Wir unterliegen einem fatalen Innovationsversagen“ finden Sie hier:
https://www.automobil-industrie.vogel.de/wir-unterliegen-einem-fatalen-innovationsversagen-a-590712/

Seit fast einem Jahrzehnt werden überwiegend von der Automobilindustrie in Europa Downsizing-Motoren für die Reduktion von Verbräuchen und Emissionen eingesetzt. Trotz kleinerer Verbrenner wird das Leistungsniveau und das Drehmoment beibehalten oder sogar gesteigert – dank Turboaufladung.

Wie aus dem Beitrag von Herrn Schiefer „Downsizing und die Wirkung des Turbos“ hervorgeht, birgt Downsizing grundsätzlich drei physikalische Effekte:

  • Geringere Wärmeabgabe aufgrund eines kleineren Motors
  • Wirkungsgradverbesserung aufgrund geringerer Triebwerks-Reibungsverluste
  • Effiziente Nutzung der Energie des Abgasstrahls zur Turboaufladung

Soweit scheint alles für den Downsizing-Motor zu sprechen. Ganzheitlich betrachtet zeigt sich ein anderes Bild. Das beginnt mit der, der Motorcharakteristik geschuldeten sportlicheren Fahrweise und endet mit höherem Verschleiß durch höhere Triebwerksbelastung.

Wenn man dann noch die Brille des Fahrzeughalters und seiner Kosten-Nutzen-Relation aufsetzt, kommt man gegebenenfalls zu einem Schluss, der gegen das Downsizing spricht.

Mehr hierzu finden Sie in der Automobil Revue Nr.05/2018 „Downsizing gut – aber immer?“. Wir stellen Ihnen exklusiv den Artikel von Herrn Schiefer unter folgendem Link zum Download zur Verfügung: Downsizing und die Wirkung des Turbos – Schiefer

Wir freuen uns, unsere neue Partnerfirma ubitricity im Süd-Westen Deutschlands zu begrüßen!

Ubitricity ist der Berliner Experte für das Aufladen von Elektroautos, den die Presse oft auch als „Erfinder des Laternenladens“ bezeichnet!

Besonderes Highlight der ubi Technologie ist das intelligente Ladekabel, in das der Stromzähler integriert ist. Dadurch reduziert sich der feststehende Teil auf eine „Simple Socket“ also eine einfache „Steckdose“. Das Wunschziel, dass möglichst viele E-Autos in der Standzeit mit dem Netz verbunden sind wird durch die kleinen Kosten des Simple Socket leicht erreicht. London ist auf dem besten Weg dazu!

Das AtTrack Team freut sich sehr auf das enge Zusammenspiel der zwei innovativen Firmen!

 

Hier können Sie mehr erfahren: https://www.ubitricity.com

Scrooser – das ist mittlerweile für muskelkrafthybride Tretroller die! Marke  wie Nivea für Handcreme.

Wir freuen uns sehr, dass wir das -angesichts eines erfolgreichen Produktes- schnell wachsende Scrooser Team unterstützen dürfen.

Und genau wie unser dreisitziger Tiger ist das ja ein Fahrzeug „like no other“.

Eine ganz neue Fahrdimension gepaart mit einer puristischen Clean Design Strategy, wie schon Saint- Exupéry sagte: perfekt ist ein Design dann, wenn man nichts mehr weglassen kann und nicht wenn einem nichts mehr einfällt, was man noch hinzufügen könnte.

Und das Ganze dann noch mit German Engineering Ansatz und in Deutschland gebaut – geht’s noch besser?

Es gibt Fahrzeuge, die maximieren die Freude des Fahrers – der hier ist hybrid auch in dieser Dimension –der zaubert auch ein Lächeln auf das Gesicht der Passanten, die ihn sehen.

 

BMW 24 h Le Mans Rennchef Schiefer trifft in der Sonderausstellung im BMW Museum auf dem BMW V12 LMR, der unter seiner Verantwortung 1999 entwickelt, gebaut und siegreich beim Langstreckenklassiker eingesetzt wurde.

Eine Gruppe englischer Renntechnikstudenten sinniert vor dem Auto darüber was wohl der Grund war für den überlegenden Sieg. Schiefer kann helfen:

Nicht nur dass man mit dem ersten Single rollhoop (Überrollbügel) einen Reglementfehler ausgemerzt hat, auch viele andere Kleinigkeiten, wie z.B. ein ausgeklügeltes Fahrwechselritual, ein superstarker und haltbarer BMW 12 Zylinder, einer Aerodynamik zum an der Decke langfahren und wohl am Wichtigsten das an diesem Le Mans Wochenende weltbeste Team vom Fahrer bis zum Reifenboy!

 

 

BMW 24h von Le Mans-Chef Dr. Ulrich W. Schiefer wurde seinerzeit in den Medien des Öfteren zitiert: „Technik, die man nicht im Auto hat, kann auch nicht kaputtgehen.“ “ (https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_V12_LMR)

 

Das sensationell gute Replikat des Flocken Elektrowagens, das auf der i Mobility 2017 ausgestellt wurde, hat uns motiviert mal wieder in die Annalen der E-Mobilität zu schauen. Gerade wo wir erstmals unseren Elektrodreisitzer AtTrack TE 700 gezeigt haben ist es gut, sich nochmal zu versichern, wo wir herkommen.

Ein erster Blick: Eine Kutsche? Und wo sollen da die Pferde hin? Nein, Sie haben schon richtig gelesen

 

das ist das erste Elektrofahrzeug, das in Deutschland hergestellt wurde.

 

Schön anmutend und elegant – ja schon fast grazil steht das Fahrzeug auf seinen vier Holzrädern.

Mit Ihm hat alles begonnen: Der Coburger Fabrikant Andreas Flocken entwickelt 1888 das erste Elektrofahrzeug. Kaum zu glauben, dass man sich schon vor über 125 Jahren zum Ziel setzte, ein Elektromobil für den Nahverkehr zu schaffen, das heute ein aktuelleres Thema ist denn je.

Die Technologie ist durchaus zukunftsfähig, da durch den Klimawandel und das Wissen um die Endlichkeit fossiler Brennstoffe das Elektrofahrzeug immer mehr in den Vordergrund rückt.

 

„Wir wollen mit der Elektromobilität die Mobilität der Menschen in Zukunft sichern“

Rainer Bomba (der für diese Technik zuständige Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium)

 

Aber auch der Aufbau ist durchaus spannend:

Die Energieversorgung des Fahrzeugs ganz im Geiste der Kutschenzeit aufgebaut, erfolgt durch eine mit Wasserkraft angetriebene Dynamomaschine.

Gelenkt werden die großen und vor allem schmalen Holzräder über eine Drehschemellenkung. Die Kraft der Elektromaschine wird per Riemen auf die Hinterachse übertragen wird.

Ein Bleiakkumulator dient als Energiespeicher für den ungefähr 1 PS leistenden Motor.

Besonders schnell war das Chaise zum Glück nicht, vor allem wenn man sich die Reibbremsen näher anschaut. Um die 15hm/h brachte es auf die Straßen und kam dennoch 40km weit.

 

Wir werden sehen, was die Zukunft des Elektrofahrzeugs noch für uns bringt.

Seien Sie gespannt.

 

 

https://www.strom-bewegt.de/dynasite.cfm?dsmid=19338

https://de.wikipedia.org/wiki/Flocken_Elektrowagen

Auf dem Automobil Industrie Leichtbaugipfel am 16.03.2017 hielt Dr. Ulrich W. Schiefer einen Vortrag zur Innovationskultur und leitete her, „ob“ und wenn ja “warum“ radikale Innovationen Unternehmen zu einem radikalen Kulturwechsel zwingen. In einem Gedanken-Stakkato zeigt er, dass es im Wesen von Innovationen liegt, radikal und schöpferisch zerstörend zu sein. Gerade bei langjährig erfolgreichen Unternehmen hat die Unternehmenskultur etwas initial Erhaltenes, Bewahrendes an sich, um den Erfolg zu konservieren und zu erhalten. Leider fehlt es dann oft an Trennschärfe. Neues, das den Erfolg in der Zukunft bewirken könnte, wird gleich dem Immunsystem im menschlichen Körper bekämpft und ausgesondert. Die Kunst liegt also darin, das „Neuigkeitenimmunsystem“ des Unternehmens fallweise runterfahren zu können. Wenn dann noch ein übergeordneter Innovationsgestaltungswille – also die große Richtung – vorhanden ist, ist die Gefahr zu Innovationsschwäche oder –versagen, gebannt.

Zusammenfassend kommt Schiefer zum Schluss, dass ein noch nicht vorbereitetes Unternehmen radikale Änderungen und Ergänzungen im Bereich des

  • People Managements (Vertrauen statt Angst),
  • der Anbindung des Unternehmens an die Welt im Allgemeinen (intelligente Immunbarriere) und
  • den Kunden im Speziellen („wissen, was der Kunde in Zukunft will“)

durchführen muss.

 

Näheres siehe bei Automobil Industrie Vogel: http://www.automobil-industrie.vogel.de/wir-unterliegen-einem-fatalen-innovationsversagen-a-590712/

Jüngst titelte die Stuttgarter Zeitung, dass die größten Dieselrückgänge in Deutschland in Böblingen > 30 % und Stuttgart > 20% zu verzeichnen seien. Schlingel wer da denkt, dass das vielleicht sogar Jahreswagenfahrer sein könnten, die sich da in Dieselabstinenz üben.

Gleichzeitig kommt die Diskussion zur lokal hergestellten Batterie hoch. Der Daimler Betriebsrat hat jüngst vorgerechnet, dass er die Personalzahl in einem E-Antriebswerk gegenüber einem Verbrennerwerk auf 1/7 schrumpfen sieht. Der BMW Betriebsrat hat Batteriestückgewicht mit Produktionszahl multipliziert, um zum Schluss zu kommen, dass der Batterietransportaufwand aus Korea nach Europa nicht zu vernachlässigen sein wird.

AtTrack Geschäftsführer Schiefer plädiert seit 2008 für den Aufbau einer europäischen Batteriefertigung (incl. Zellherstellung). 1 Mio. Mittelklasse Fahrzeuge erfordern ca. 200 Mio. Kilo Batteriechemie. Wollte den Bedarf an Batterieproduktion ein Konzern für Europa befriedigen, dürfte eine Firma in der Größe von BASF schnell an kapazitive Grenzen stoßen.

Doch was hat all das mit uns zu tun?

Elektrisch angetriebene und autonom fahrende Autos aus Deutschland wird es brauchen und zwar viele und relativ bald, um die vielen tausend Arbeitsplätze zu halten oder gar auszubauen. Aber es ist jetzt schon große Anstrengung nötig, um den Zug nicht zu verpassen, nachdem zu lange der Diesel priorisiert wurde. Der erste ist 2008 mit der Bankenkrise abgefahren und mit der Abwrackprämie, die schon damals das Potential zu emissionsfreien/-armen Autos gehabt hätte. Und gerade hört man die ersten Stimmen zur Abwrackprämie 2 (z.B. Umweltministerin Hendricks im Dezember 2016) gekoppelt an den Kauf von E-Autos. Wenn uns der auch wegfährt, samt der vorgespannten chinesischen D-Zuglok, bleibt nur der „Lumpensammler“.

Im Januar 2017 legt Ministerin Hendricks nach und stellt eine E-Auto Quote in den Raum, u.A. weil sie Deutschland gerade im Hinblick auf China bei der E-Mobilität ins Hintertreffen zu kommen wähnt.

Wir sollten uns vorbereiten und das kann jeder an seinem Platz tun: wer heute Lieferant im automobilen Antriebsstrang ist, braucht im Strategiepapier ein dickes Kapitel E-Mobilität sowie autonomes und vernetztes Fahren. Umso besser wenn nicht, dann kann er gleich nachdenken über elektrische Mitarbeiterautos, Lademöglichkeiten, den Stromverkauf von der Photovoltaikanlage auf dem Firmendach in die Batterien der Mitarbeiter hinein und so weiter.

Aber auch der Privatmann ist gefragt, der sich spätestens beim Kauf des nächsten Autos sehr intensiv mit dem E-Auto auseinandersetzen sollte, selbst wenn er nochmal einen Verbrenner kauft. Und sollte er sich einen neuen Verbrenner kaufen, möge er darauf achten, dass es ein Euro 6 Auto ist und jedenfalls einen Rußfilter besitzt, gerade wenn er einen Benzinmotor hat. Sonst muss er sich wahrscheinlich ab September 2017 mit der kostspieligen Nachrüstung rumschlagen.

2016 kam in der zweiten Jahreshälfte der chinesische Hammer: Die Ankündigung einer Elektrofahrzeugquote.

Will sagen: liefere auf absehbare Zeit einen definierten Anteil an E-Autos aus, oder verwirke das Recht, überhaupt Autos in den chinesischen Markt hinein zu verkaufen.

240 chinesische Unternehmen buhlen um Herstelllizenz für E-Fahrzeuge, 150 Unternehmen stehen im Wettbewerb hinsichtlich Traktionsbatterien. Trotzdem treibt die chinesische Regierung das Rad weiter an. Die von einem AtTrack Mitarbeiter aus Shanghai bestätigte Ansage der chinesischen Regierung an die dortigen Hersteller: „build electric or die!“ Zur Marktstabilisierung sortiert die chinesische Regierung Underperformer gnadenlos aus und treibt die anderen mit steigenden Absatzlimits vor sich her.

Es könnte den Chinaimport europäischer Automobilhersteller empfindlich treffen, wenn eine schwer erfüllbare Elektroquote die Einfuhr von Verbrennern limitiert. Die nicht importierten Autos könnten leicht von chinesischen Herstellern produziert werden, die derzeit stramme Produkthochläufe hinlegen.

Zusammenfassend sieht es also so aus, als ob das Elektrofahrzeug in Zukunft nicht nur eine von mehreren Antriebsoptionen bleibt, sondern sogar Voraussetzung dafür wird, an bestimmten Märkten überhaupt noch teilnehmen zu können. Wohl dem, der heute schon Produkte hat, wie die B-Klasse (siehe Bild), deren baldige Einstellung leider schon vorangekündigt ist.

AtTrack-Gesellschaft für Mobilität arbeitet seit Gründung 2005 intensiv mit den Kunden an alternativen und speziell auch elektrischen Antrieben und wird 2017 auch die begonnene Arbeit an der Elektrifizierung schwerer Fahrzeuge weiter intensivieren.