Filettieren 2.0 – Kontrollverlust durch Innovationsmangel

Der Innovationsfluss wird oft als Voraussetzung für den Fortbestand von Firmen gesehen. Demnach sorgt er für marktrelevante Produkte und spannt ein Feld auf, in dem sich die zukünftige Geschäftstätigkeit abspielen kann. Und der Gegensatz wird dann gerne durch ein an Marktrelevanz mangelndes Produkt- oder Dienstleistungsportfolio beschrieben, das den Fortbestand der Firma gefährdet.

Doch was passiert denn in der Realität, wenn die Rahmenbedingungen so sind? Wie läuft das ab, wie fühlt sich das an und wohin führt das dann?

Wenn man in der Literatur zum Thema stöbert, findet man immer wieder Quellen, die zeigen, dass Innovationsmangel nicht geradewegs in den unternehmerischen Abgrund führt, sondern eher Firmen angreifbar macht, gerade im Falle ungünstiger äußerer Umstände, wie z.B. der Wirtschaftslage! Eigentlich ist das vergleichbar mit den Abwehrkräften des gesunden und vorbereiteten Körpers im Gegensatz zu den fehlenden eines erkrankten und anderweitig gestressten Körpers.

So wird z.B. immer wieder der Untergang der deutschen Uhrenindustrie dahingehend zitiert, dass nicht von einem Tag auf den anderen alle Menschen von Zeigeruhr auf Digitaluhr umgestellt haben. Sicher spielte es auch eine Rolle, dass die deutschen Anbieter keine attraktiven Digitaluhren im Programm hatten. Dies reflektierte dann indirekt auch auf die Zeigeruhren, die mehr und mehr in der Kundenwahrnehmung bei Firmen mit einem traditionellen, also unmodernen, Produktportfolio verortet wurden.

Bei genauerem Hinschauen zeigten sich aber eher makroökonomische Verwerfungen als Auslöser, des dann relativ schnellen Niedergangs und dort namentlich die Verschlechterung der Dollar/DM Parität, die die Kaufwilligkeit speziell amerikanischer Kunden schrumpfen ließ.

In diesem speziellen Fall der Uhrenindustrie führte das zu massenhaftem Arbeitsplatzabbau und auch zu Firmeninsolvenzen, sodass die Industrie in einem relativ engen Zeitfenster massiv schrumpfte.

Gibt es denn heute aktuelle ähnlich gelagerte Fälle, zum Beispiel auch in anderen Produktbereichen?

Ich möchte deshalb ein kurzes Schlaglicht auf die Elektromobilität im Kontext der Corona Pandemie werfen. 

Die weltweite Autoindustrie zeigte ein uneinheitliches Bild, hinsichtlich des Wandels in der Antriebstechnologie. Da gibt es den amerikanischen Frontrunner Tesla beim batterieelektrischen Auto. Andererseits gibt es die japanische Industrie mit dem Fahnenträger Toyota, die schon seit 20 Jahren für den hybriden Weg plädieren, nämlich Verbrenner und E-Motor im Auto parallel zu betreiben. Dann gab es interessante symbiotische Konstellationen, indem z.B. der Fiat-Chrysler Konzern (heute in Stellantis aufgegangen) die Emissionsgutschriften von Tesla kaufte, um seinen Emissionsüberhang aus den schweren Chrysler Fahrzeugen abzubauen.

Zudem gibt es Situationen, wie die des deutschen Premiumherstellers Daimler, wobei nicht abgesichert ist, ob das eine typische Konstellation für die Folge zögerlichen Umgangs mit Innovation ist. Dies ist auch kein Beispiel wo Innovationsmangel zum Kollaps führte, aber wohl eher ein Beispiel, in dem auch in Verbindung mit einer anderweitigen Krise, wie z.B. der Covid-Pandemie, ein Stück weit die unternehmerische Hoheit an andere Player geht, die möglicherweise vorwiegend durch Eigeninteressen getrieben agieren.

Und da alles parallel stattfindet, ist es schwer zu sagen, was Ursache und was Folge ist. So gab man den Technologievorsprung bei Brennstoffzellenantrieben an asiatische Player wie Toyota und Kia ab, obwohl man vorher das Thema über nahezu 30 Jahre im Vorentwicklungsstadium dominierte.

Bei der Batterieelektrik zog man keine durchgehende Linie, sondern startete immer wieder mit Smart, A- und B-Klasse, um jedes Mal nach kurzer Zyklenzeit wieder zurückzuziehen. Aus Kundensicht war nicht nachvollziehbar was der Grund dafür war, so dass mediale Spekulation über den Mangel an Batterien die Oberhand gewann.

Und so kann man sich des Eindrucks nicht erwehren, dass dieses Jonglieren die Gelegenheit bot, dass andere Player ihren Einfluss steigerten. Könnte man das vielleicht mit dem Begriff „Filettieren 2.0“ beschreiben, vermochten es doch asiatische Aktionäre, sich ein signifikantes Aktienpaket zu sichern, dann in Form von Smart eine ganze Baureihe einzuverleiben und wenig später eine vierzylindrige Motorenbaureihe. Ob die Zerlegung in eigenständige LKW und PKW Konzerne auf den gleichen Bruchstrich passt, wird man in ein paar Jahren sehen.

Und da könnte es nun durchaus sein, dass wenn sich der komplette Corona Lockdown Nebel verzieht, offenbar wird, dass andere am Hebel der Macht stehen.

Dr Ulrich W. Schiefer, MBA; AtTrack GmbH

Bildquellen von links nach rechts:
– Daimler AG
Mabit1, Wikimedia, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Kienzle_Taschenuhr_2.jpg
– Pexels

AtTrack Geschäftsführer Schiefer war Gesamtprojektleiter für den siegreichen BMW Le Mans Einsatz 1999

Das auch heute noch bildschöne Rennauto wurde jetzt Teil eines Designwettbewerbes. Im Zuge dessen wurde das Rennauto in der Bayerischen Staatsoper in München ausgestellt. 1999 wurde es von Dr. Ulrich W. Schiefer und seinem Team konstruiert, dem heutigen Geschäftsführer der AtTrack GmbH.

Schon vor seinem ersten Le Mans Einsatz, wurde das Rennauto zum Art Car, indem es von der US-amerikanischen Konzept- und Installationskünstlerin Jenny Holzer mit Aufschriften wie „Protect me from what I want“ beklebt wurde. Heute steht das Rennauto im BMW Group Classic, wo es mit anderen historischen Fahrzeugen ausgestellt wird und nur vor ausgewähltem Publikum gezeigt wird.

Nach Aussage von Jenny Holzer schmücken das Art Car Botschaften, die „wohl nie ungültig werden“.

Und genau diese Botschaft sorgte in der Motorsport Community für Diskussionen. Schiefer hatte sein Team auf genau ein Ziel eingeschworen und das war das Ziel, Le Mans zu gewinnen!

Im „Rennfieber“ in dem alle vor Ort an der Le Mans Rennstrecke waren, mutete das fremd an, auf dem Auto den Schriftzug „Protect me from what I want“ zu lesen.

Die Fans wollten natürlich nicht, dass das BMW-Auto dabei aufgehalten wird, den Siegtraum zu realisieren, nach einem extrem harten Jahr der Entbehrungen und Überstunden, die es gebraucht hatte, um den Contender BMW V12 LMR fertigzustellen, der sich später in der Rennsaison 1999 als das Maß der Dinge herausstellen sollte.

Im Nachgang könnte man vielleicht sagen: „Nobody could prevent us from what we want!“

Zum Glück! Für den BMW Konzern war das ein extrem wichtiger Sieg in rauher See, nach der Übernahme des Rover Konzerns.

Und dies vor einer extrem anspruchsvollen Kulisse, waren doch nicht weniger als 4 Werksteams (Toyota, Audi, Mercedes, Panoz) am Start die alle siegreich abschließen wollten.

Bildquellen von links nach rechts:
– Daniel Nikodem, @bmwjogge, BMW AG
– Brian Snelson, Wikimedia, https://de.wikipedia.org/wiki/24-Stunden-Rennen_von_Le_Mans_1999#/media/Datei:1999BMWV12LMR.jpg
– Ulrich W. Schiefer

Hate Speech – nur für Menschen oder auch für Technik?

Am Beispiel der Elektromobilität im Vergleich zum Verbrennungsantrieb werfe ich heute die Frage auf, ob der Begriff „Hate Speech“ eigentlich auch auf Technik anwendbar ist, wenn man den öffentlichen Diskurs zu diesem disruptiven Technologiewandel betrachtet.

In deutscher Sprache ist „Hate Speech“ die Hassrede und bezieht sich üblicherweise auf Menschen oder eine Menschengruppe. Inzwischen ist es gängiger Gebrauch, den amerikanischen Begriff auch im deutschsprachigen Raum zu verwenden, insbesondere wenn von Hassrede im Internet die Rede ist.  

Mittlerweile stellt sich mir immer häufiger die Frage, ob Bashing oder Schmähen von Technologien, Produkten und Prozessen auch darunterfallen kann. Brauchen diese eine eigene Begrifflichkeit?

Wertende Darstellung von Produkten ist ja dort sehr gebräuchlich, wo starke Emotionen an die Produkte geknüpft sind. Gängig sind z.B. Bekleidung oder Autos, wo man sich in Foren heftig darüber auslässt, ob etwas phantastisch oder „grottenschlecht“ aussieht.

In jüngerer Zeit ist im Zuge des Technologiewandels und, vielleicht sogar als Teil der Disruption, auch Schmähung von Technologien zu finden. Diese lässt sich in 4 Diskreditierungsstufen aufteilen:

  1. Diskreditierungsstufe

Dabei ist die Schmähung angesichts vermeintlich oder tatsächlich fehlender Produkteigenschaften die niedrigste, offensichtlichste und wahrscheinlich auch am wenigsten verwerfliche Form.

So z.B. der fehlende „Klang“ des E-Motors im Vergleich zum Verbrenner:  während in den einen Ohren fehlendes, vielzylindriges Geschrei ein Ohrenschmaus ist, ist es in anderen ein starker Mangel.

Persönliche Produktpräferenz zu kommunizieren, ist ja durchaus nicht ehrenrührig, wobei die Darstellung eigener Vorlieben nicht zwangsläufig der kommunikativen Zerstörung des weniger geliebten Objektes bedarf, was aber trotzdem eher häufig vorkommt.

2. Diskreditierungsstufe

Die nächsthöhere „Diskriminierung“ ist die kommunikative Assoziation einer Technik oder eines Produktes mit einer allgemein bekannten Schlechteigenschaft.

Das kann z.B. Klimaschädlichkeit im Allgemeinen sein oder auch sehr spezifisch z.B. Kinderarbeit.

Da spielt es dann offensichtlich keine Rolle, dass die Abgasnachbehandlung beim Verbrenner teils auf die gleichen seltenen Rohstoffe (bspw. Kobalt) zurückgreift wie die Elektromobilität, so dass sich die Assoziation „Kinderarbeit“ nicht auf eine Antriebsart einschränken lässt.

Im Vergleich zu „sauberer Kommunikation“ wird nicht geprüft, ob es sich tatsächlich um eine einseitig zuordenbare „Unzumutbarkeit“ handelt oder ob es sich – wie im vorliegenden Fall – sogar noch stärker dem anderen Vergleichspartner zuordnen lässt (siehe Kobalt im Abgaskatalysator).  

3. Diskreditierungsstufe

In der 3. Stufe werden Kontraindikationen aufgebauscht oder Vorteile klein geredet.

Am Beispiel der E-Mobilität ist es so, dass Kritiker immer wieder die Kohleverstromung als Argument so verzerren, dass sie als „Given Fact“ herangezogen wird. Dadurch wird dem E-Fahrzeug die Umweltbelastung der Kohleverstromung als Bürde auferlegt. Durch eine fehlende kommunikative Einordnung entsteht implizit der Eindruck, dass dies heute und für alle Zeit als eine Art prinzipielle Schwäche hingenommen werden müsse.

Unter den Tisch fallen gelassen wird jedoch der in den letzten Jahren stark fallende Anteil der Stromerzeugung aus Kohle. Dieser politische Wille wurde gar in ein Gesetz gegossen, das sogenannte Kohleverstromungsbeendigungsgesetz (KVBG), das im August des Jahres 2020 verabschiedet wurde. Durch die faktenbasierte Betrachtungsweise dreht sich die Einschätzung also weg von der Umweltmogelpackung E-Auto, hin in eine Art von selbstverstärkender Positivschleife im Rahmen von weiter abnehmender Kohlekraftwerkspopulation. 

4. Diskreditierungstufe

Die 4. Stufe kommt auf leisen Sohlen nahezu unbemerkt daher, hat aber die wohl verheerendste Wirkung: die Setzung eines falschen Bezugsrahmens.

In der Diskussion um E-Antrieb/Verbrenner nutzen auch renommierte Ökonomen, das wohl bekannteste Beispiel eines falschen Bezugsrahmens: „Stell Dir vor, morgen fahren alle elektrisch!“

Mit diesem Killersatz kann jede Innovation abgewürgt werden. Der plötzliche Einsatz einer neuen Technologie führt zu extremen Überschüssen und Knappheiten gleichermaßen.

Man stelle sich vor, der Übergang vom Pferd zum Motorwagen wäre an einem Tag passiert:

  • Überforderte Schlachtereien, Fleischüberhang
  • Arbeitslose Stallburschen und Kutscher, leerstehende Stallungen, Futtermittelüberschüsse
  • Ein Mangel an Chauffeuren (Aussage vom deutschen Kaiser), evtl. Umschulungen
  • Keine Tankstellen, Reparatur- und Servicebetriebe
  • Mangel an „Patentmotorwägen“, sicher mehrere Jahre Wartezeit, etc.

Beim E-Auto wärs nicht anders: nicht genug elektrische Energie, zu wenig Ladesäulen, zu wenig Halbleiter, zu wenig Platinen, zu wenig seltene Erden für die Batterien, Überhang an fossilen Kraftstoffen, viel zu wenig Fahrzeuge baubar von heute auf morgen,…

Dass das jedoch niemals eintreten wird, dafür sorgt die mittlerweile durchschnittlich fast 10-jährige PKW Haltedauer in Europa. Diese bedingt ganz ohne weitere akademische Spielereinen, dass frühestens in 10 Jahren alle Fahrzeuge auf der Straße einen Elektroantrieb haben – vorausgesetzt es werden ab sofort nur noch elektrische Autos gekauft.

In der volkswirtschaftlichen Szenarienplanung ist es von eminenter Bedeutung realistische Szenarien anzunehmen, um bei einer realistischen Zukunftseinschätzung herauszukommen.

Warum auch renommierte Wirtschaftler das gerade bei der E-Mobilität außer Betracht lassen?

Zusammenfassung und Schluss

Dieser Exkurs ist kein Husarenritt gegen den Verbrenner und auch keine Hommage für den E-Antrieb.

Im Gegenteil, der Autor wirbt dafür, nicht den gleichen Fehler bei E-Antrieb versus Brennstoffzellengestützter E-Antrieb zu wiederholen und durch Schmähung wichtige Fakten lange Zeit zu ignorieren, die unsere Ökonomie in eine nachteilige Position setzen können.

Dr Ulrich W. Schiefer, MBA; AtTrack GmbH

Technologiewandel vom Verbrennungs- über den E-Antrieb zum Brennstoffzellenauto

Eine Dekade haben wir den öffentlichen Diskurs gepflegt, ob das elektrisch angetriebene Auto oder das verbrennungsmotorisch angetriebene Auto besser ist. Und heute im Rückspiegel betrachtet kann man sich fragen, wer diese Frage gestellt hat und ob sie überhaupt relevant ist.

Heute diskutieren wir die Brennstoffzelle kontra die Batterie. Dabei ging es doch nie um das Besser oder Schlechter, sondern eigentlich „nur“ um Fortschritt. So wie es immer war: Eine neue Technologie taucht auf, hat Anfangsschwächen, gerade im Vergleich zur langjährig optimierten Bestandstechnologie. Sie kommt demnach auch langsam oder schnell in den Markt, ganz davon abhängig, wie früh der spürbare Kundenutzen zum Tragen kommt.

Aber gerade weil das Auto ein emotionales Thema ist, trafen sich hier wirtschaftliche Interessen einer ganzen Industrie mit persönlicher Verlustangst der Kunden, z.B. wegen mangelnder Reichweite. Auch Freude am Neuen und Weltverbesserungsgefühle durch lokale Emissionsfreiheit kamen hinzu.

Lobbyisten spielten virtuos das Spiel „rein in und raus aus den Pötten“, schien es doch zunächst so, als ob die öffentliche Meinung früh in Richtung E-Auto kippt, durch das allgegenwärtige Thema Klimawandel. Alsbald wurde im öffentlichen Diskurs ein durch Expertisen hinterlegtes Stigma befördert: Die E-Auto-Vorteile (z.B. lokale Emissionsfreiheit im Fahrzeugbetrieb) würden schon vor Beginn der Nutzungsphase aufgezehrt, nämlich durch eine energieaufwendige Produktion. Das ganze Potpourri wurde noch zusätzlich angefeuert durch die Diskussion, wonach der Verbrauch mittels fossiler Energien gewonnenen Stroms gesamtbilanziell zu mehr klimaschädlichen Emissionen des E-Autos führt als beim Verbrennungsmotor.

Stigma ist wohl der richtige Begriff. Viele wissen nicht, dass schon ein wenig Recherche genügt um herauszufinden, dass der heutige deutsche Strommix zwar einen großen Gas- und Kohleverstromungsanteil hat, dieser aber rückläufig ist durch die Abschaltangebote des deutschen Staates an Betreiber fossil befeuerter Kraftwerke.

Und wenn der Wahrnehmungsstachel erst einmal tief sitzt, wonach ich als Nutzer eines E-Autos Schlimmes anrichte, dann bleibt das lange schwere Bürde auf der persönlichen Präferenz vieler Autokäufer.

Mittlerweile flacht die Diskussion „Batterie-/Verbrenner-Auto“ etwas ab, füllen sich doch die Ladestellen mit Teslas und VW-ID-Autos. Allerdings, als hätte man aus der erwähnten Diskussion nichts gelernt, steigt man sogleich wieder in die Entweder-Oder-Diskussion ein in Hinsicht auf Brennstoffzellen- und Batterieauto.

Bei einer differenzierten Sichtweise wird klar, dass Brennstoffzellen- und Batterieauto keine Gegensätze sind, sondern dass das Brennstoffzellenauto ein batterieelektrisches Auto mit einer kleinen Batterie und zusätzlich einer Brennstoffzelle ist.

Zuerst müssen wir das Batterieauto richtig beherrschen, dann können wir es beim Brennstoffzellenauto besser machen! Denn wer ein mittelmäßiges E-Auto mit der weltbesten Brennstoffzelle verheiratet, erntet immer noch nur ein mittelmäßiges Brennstoffzellenauto!

Es ist abzusehen, dass das „Entweder-Brennstoffzellen-oder-Batterieauto“ zumindest solange hierzulande in der Diskussion sein wird, bis wir den Rückstand in Sachen E-Mobilität aufgeholt haben oder der Marktdurchbruch beim Brennstoffzellenauto geschafft ist.

Eines ist klar, es führt kein Weg daran vorbei: Wir müssen auch das weltbeste Batterieauto bauen, wenn Deutschland weiter als automobiltechnischer Leader wahrgenommen werden soll!

Dr. Ulrich W. Schiefer, AtTrack, 17.5.2021

Bildquellen: AtTrack, Pixabay, Media.daimler.com

Brandgefahr durch Lithium-Ionen-Batterien

Innovationen haben es so an sich, dass sich bei Bekanntwerden Pro- und Kontra-Diskussionen ergeben.

Ein Kontra-Argument, das beim gesellschaftlichen Diskurs um das E-Auto schon ganz zu Anfang mitgewabert ist, war die Lithium-Ionen-Batterie als potentieller Entzündungsherd. Und eine solche Diskussion hat natürlich ihre Berechtigung, wenn die Technologie es zumindest theoretisch erlauben würde, dass jemand zu Schaden kommt und weder eine hinreichende Faktenbasis vorhanden ist noch ein adäquater Erfahrungshorizont.

Keine Technik ist ausschließlich positiv in Ihrer Auswirkung, sodass man früher oder später bei der Statistik ankommt. Das ist bei Medikamenten so und das ist im Automobilbau speziell auch bei der Sicherheitstechnik so und folglich wird auch heute noch an einzelnen Stellen darüber auf Basis statistischer Zahlen diskutiert, ob mehr Menschen durch den Airbag ums Leben gekommen oder gerettet worden sind.

Nun hat die Autorin Christiane Köllner unter dem redaktionellen Dach von Springer Nature den Stand der Technik zur Brandgefährlichkeit der Lithium-Ionen-Batterie zusammengetragen und ins Verhältnis zur Gefahr beim Verbrennungsmotor getriebenen Automobil gesetzt.

In Europa traute man sich bisher nicht, eine Aussage zu machen, weil die Population an E-Autos so klein war, dass man das Ergebnis einer solchen Untersuchung als nicht repräsentativ einstufte.

Gleichzeitig kam aus den USA und dort vor allem aus Kalifornien auf Basis gemessener Daten i.e gezählter Events immer wieder die Aussage, dass ein verbrennungsmotorgetriebenes Auto im Schnitt öfter in Flammen aufgeht, als ein E-Auto mit einer Lithium-Ionen-Batterie.

Der Bericht von Frau Köllner kommt zu den amerikanischen Verhältnissen vergleichbaren Ergebnissen! Oft wird das nicht näher spezifizerte Brandgefahrenpotential als ein Grund gegen die E-Mobilität gesehen. Dieser ist jedoch – wie wir nun wissen – nicht stichhaltig!

Besten Dank an Gottfried Weitbrecht, Kollege im Verband der Motorjournalisten, der uns auf die Studie aufmerksam gemacht hat.

Coronakrise – erzwungenes Reallabor für die Mobilität der Zukunft

Einmal mehr scheint die Gegenwart viel bedrohlicher als die Zukunft.

Unabhängig von dem, worüber wir in der Vergangenheit diskutiert haben, setzt Covid-19 der Debatte die Krone auf. Es stellt sich heraus, dass wohl alles anders gekommen wäre, wenn der Virus nicht ausgebrochen wäre. Der Begriff „Reallabor“ kam im Bereich der Automobilentwicklung erstmals mit dem autonomen Fahren auf, als vorhandene oder neu zu bauende Straßenabschnitte dem Test autonomer Fahrfunktionen gewidmet wurden.

Um den virusinduzierten Zumutungen für die Menschheit etwas Positives hinzufügen zu können, ist das Zusammenbringen der Begriffe Virus und Reallabor durchaus hilfreich.

Das Undenkbare wurde durch die Zwänge des Infektionsschutzes mühelos möglich, nämlich den bisherigen Normalzustand hinsichtlich der Mobilität zu verlassen.

Die massiven Änderungen der Mobilität sind ja vielleicht auch das reinigende Gewitter, das neuem Denken Raum schafft. Plötzlich sind Automobilemissionen und Luftqualität ganz unzweifelhaft ein gemischtes Doppel und nicht mehr Verschwörungstheorie, wie viele zuvor gemeint hatten.

Bei gleicher Gelegenheit wurde die Proportionalität von Wirtschafts- zu Mobilitätsleistung geknackt –  das dürfte sich für Verkehrsforscher etwa genau so angefühlt haben, wie für den guten alten Newton die Entdeckung der Heisenbergschen Unschärferelation. Doch, was war der Grund für die Neubewertung? Eine Antwort dafür findet sich im Bermudadreieck Lockdown, Homeoffice und digitale Vernetzung.

Digitalisierung des Wegs zur Arbeit

Einerseits standen die Bänder still, weil Werker, in Kurzarbeit versetzt, zu Hause bleiben mussten. Andererseits wurden die Wissensarbeiter in rasender Geschwindigkeit digital ans Unternehmen angebunden

Dadurch wurden in einem Zuge Mitarbeiter demobilisiert und Arbeitsplätze der Wissensarbeiter mobilisiert. Das Ergebnis: Neben der Firma wurde das Homeoffice zum „2nd Space“.

Vor der Pandemie hatten Abgasskandal und angedrohte Innenstadtfahrverbote die Präferenzen der Menschen in Richtung Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel verschoben. Mit Auftreten des Virus verloren Sharing-Konzepte rasend schnell ihren Charme, weil der Kunde die geteilte Nutzung von Fahrzeugen direkt in die Ecke „Virenschleuder“ stellte. Die gleiche Feststellung gilt für den öffentlichen Personennahverkehr. Der Begriff „Massentransportmittel“ degradierte in kurzer Zeit den Klimaretter zum „Power-Spreader“.

Dass nicht alle Menschen aus dem Bus und der Straßenbahn in den privaten Pkw umstiegen, ist sicher dem Fahrrad zu verdanken. Doch auch die Kommunen taten Ihres dazu, durch zügige Verkehrsänderungsmaßnahmen (z.B. Pop up Radwege,…).

Der starke Rückgang des Pkw-Verkehrs, verbunden mit einer reduzierten Nutzung öffentlicher Verkehrsangebote sowie einem starken Anstieg des Fahrradaufkommens ist sicher einzigartig. Die Veränderungen erzeugen Anspannungen und Entspannungen. Mit Wechselwirkungen zwischen den Verkehrsmitteln ist zu rechnen, so z.B. mit einer Zunahme von Radabbiegeunfällen.

Neben dem Straßenverkehr brachen Personenluftverkehr und Personenschifffahrt ein. Dies wiederum hatte nicht nur großen Einfluss auf die globale Mobilität, sondern ändert insbesondere in der Sommerzeit den lokalen Verkehr wegen ganz anderem touristischem Verhalten: Wenn überhaupt Urlaub gemacht wird, dann vorzugsweise im Inland und bevorzugt mit dem eigenen Pkw, statt mit Bahn, Schiff und Flugzeug, wobei auch im Tourismus das Fahrrad und Zufußgehen stark im Kommen ist.

Emissionen

Nach den lang andauernden Diskussionen um die Verantwortlichkeiten für die Luftschadstoffe kamen durch die Pandemie objektiv nachweisbare Argumente auf den Tisch. Durch das verringerte Verkehrsaufkommen ergaben sich signifikante Schadstoffreduzierungen, sodass man davon ausgehen kann, dass die Diskussion, welcher Teil der Welt für welche Schadstoffe überwiegend verantwortlich ist, als weitgehend beantwortet gelten darf. Wobei hier nicht der Anschein erweckt werden soll, dass Mobilität weitgehend entbehrlich gemacht werden kann. Es ist jedoch klar, dass weiterhin deutlicher Verbesserungsbedarf in Hinsicht auf alle relevanten Emissionstypen erforderlich ist. Außerdem: Lärmreduzierung bei allen Verkehrsmitteln steigerte die Lebensqualität während der Hochzeit der Pandemie erheblich!

Bei vielen Menschen entstand der Eindruck, dass der Virus dem Rest der Schöpfung eine Erholungspause einräumte, indem er eine mobilitäts- und erlebnissüchtige Menschheit auf gewisse Zeit „an die Kette legte“. Die selbst in Stadtquartieren ruhigen Tage mit wenig Automobilen auf der Straße so wie auch der Flugzeug- und kondensstreifenfreie Himmel sorgten für Urlaubsfeeling am Wohnort.

Auswirkungen von Covid-19 auf Fahrzeugvarianten und Fahrzeugentwicklung

Beim Heraufziehen eines Gewitters suchen die Menschen nach Schutz und Geborgenheit. Dabei ist es ganz gleich, ob die Wolken politische oder wirtschaftliche Ursachen haben. Dieses archetypische Bedürfnis, nennt man neudeutsch „Cocooning“. Das Tierchen in uns möchte sich angesichts eines rauhen Umfelds in die Höhle zurückziehen. In diese Kategorie passt übrigens auch der Trend, wieder verstärkt das eigene Auto zum Einsatz zu bringen. Dieses kleine, eigene Refugium bietet schließlich Schutz vor vermeintlichen Bedrohungen. Auch Zusatznutzen ist so erzielbar, etwa im Bereich von Veranstaltungen. Das Konzept „Autokino“ ist ja schon sehr lange bekannt, hatte jedoch über die Jahre hinweg ziemlich an Glanz verloren. Jetzt in Corona-Zeiten es wieder en vogue. Der Veranstaltungsort bietet ein künstlerisches Angebot. Seine Loge bringt der Zuschauer in Form seines Autos selbst mit nach dem Motto „my car is my castle“.

Im makroskopischen städtischen Verkehrskontext ist der Trend weg vom öffentlichen Nahverkehr hin zum eigenen Auto natürlich recht bedenklich, zumal ja gerade auch viele Kommunen dabei sind, das Fahrzeug mehr und mehr aus der Stadt zu verdrängen. Andererseits dürfte es der Elektromobilität dienlich sein, ist doch die Anschaffung eines derartigen Neufahrzeugs stark bezuschusst und bietet den Anreiz, als lokal emissionsfreies Fahrzeug wohl eines der letzten Fahrzeugtypen zu werden, das Opfer städtischer Fahrverbote werden dürfte.  

Im öffentlichen Nahverkehr wurde über die Jahre die Transportkapazität durch eine dichtere Packung und damit durch einen größeren Quotient Fahrzeug/Zugeinheit pro beförderbare Personenanzahl erhöht. Die Abstandsregeln in den Hygienekonzepten der Pandemie laufen dem allerdings strikt entgegen. Hier werden ganz neue Konzepte zum Zug(!) kommen müssen, zumal die Sicherheitskonzepte üblicher ÖPN-Fahrzeuge bereits heute recht veraltet erscheinen, beispielsweise bei Stadtbussen, die Stand heute mit ungepolsterten Stahlstangen im Innenraum mit ungesichert stehenden Passagieren fahren. Immerhin sind bereits Konzepte umgesetzt worden, bei denen eine reduzierte Sitzanzahl vorgesehen ist. Aus Sicht des Autors wird es in Zukunft nicht mehr flächendeckend durchhaltbar sein, ohne Zugangskontrolle pro Wagen auszukommen, um eine Überschreitung kritischer Passagierzahlen zu vermeiden.

Social Distancing

Auch ist zu beobachten, dass es bereits jetzt Personentransportfahrzeuge gibt, die die Abstandsregeln quasi bereits ins Fahrzeug mit einbauen. Dies geht besonders gut im Zuge der Realisierung von Premiumbeförderungsangeboten. Als Beispiel sei das Startup „Roadjet“ genannt. Dieses bietet sogenannte Long-Haul-Busstrecken in einem Premium-Bus mit sehr großen Sitzabständen an, sodass in Liegeposition eine Beinstütze ausgeklappt werden kann. Abgerundet wird das Angebot durch großzügig geschnittene Toilettenabteile und Kühlschränke für Snacks mit beachtlichem Fassungsvermögen.

Andere Fahrzeugarten wie das Taxi, etwa die berühmten Londoner Taxis, sind bereits mit Trennscheiben ausgestattet, um die Ansteckungsgefahr zwischen Fahrer und Fahrgast zu minimieren. Leider fahren in den meisten Ländern der Welt seriennahe Pkws als Taxis, die dieses wichtige Feature nicht haben.

Zusammenfassung

Die Schadenklasse „Virusansteckung“ gibt es noch nicht. Es wird den Schweiß der Fleißigen erfordern, hier möglichst kurzfristig ein überzeugendes Reglement zu entwerfen. Manches wird sich dabei als komplex herausstellen, der Autor ist jedoch der Überzeugung, dass die oben diskutierten Maßnahmen dem Automobil ganz allgemein gut zu Gesichte stehen würden.

Die Mobilitätsnutzer werden sich flexibilisieren und ziehen – freilich zunächst oftmals aus der Not geboren – andere Verkehrsmittel aus Opportunitätsgründen in Betracht. Sie verankern sie in ihrem Mobilitätsportfolio, ganz gleich, ob es Kickboard-Roller, autonom fahrende Shuttles oder ob es irgendetwas anderes ist. Die Digitalisierung und neue Mobilitätsangebote werden verkehrsreduzierend wirken. Nehmen wir doch einfach die Bildtelefonie à la Zoom, Business Skype, GoToMeeting, Hangout und so weiter nur als Beispiel.

Spannende neue „Fahrzeugprodukte“ werden sich ihre Märkte erobern.

Bildquelle: Pixabay

Covid

Corona und die Folgewirkungen

(Bild von rottonara auf Pixabay)

Jahrelang hatten wir den Streit in der öffentlichen Diskussion, ob der Mensch an Feinstaub stirbt.

Und ja wir wissen von den Bergleuten, wenn man lange genug Antrazithstaub einatmet, stirbt man.

Eher selten, dass die Konzentrationen so hoch sind, dass man daran zeitnah erliegt aber im händischen Kohleabbau ist oder war das so.

Calmiert wurde die Diskussion in den letzten 2 Jahren damit, dass die Experten zum Schluß kamen, dass man eher nicht direkt vom Feinstaubeinatmen stirbt, aber dass es ein signifikanter Vorbelastungseffekt ist, der dann in Verbindung mit anderen Insuffizienzen wie z.B. einer am Herzen, zu so schlechter respiratorischer Qualität führt, dass man daran eingeht.

In eine neue Relevanzdimension hebt nun die Covid Pandemie diese Diskussion.

Und Sie alle kennen die Diskussion, haarscharf die gleiche wie die die beim Feinstaub geführt wurde, stirbt man an Covid oder mit Covid. Und unschwer zu erraten ist, wie man aus dieser Diskussion rauskommen will: die Menschen sterben meist nicht an, sondern mit Corona.

Und man muss auch kein Epidemiologe sein, um zu mutmaßen, dass wir bei der Aufarbeitung nach der Seuche wahrscheinlich darauf kommen, dass wer

  • 30 Jahre am Stuttgarter Neckartor gewohnt hat oder
  • 20 Jahre eine Schachtel Marlboro pro Tag geraucht hat oder
  • sein Einfamilienhäuschen über Jahre mit dem offenen Holzofen über den Winter gebracht hat….

..in der Pandemie mit signifikant höherer Wahrscheinlichkeit eine Intensivbeatmung gebraucht hat oder auch sehr viel wahrscheinlicher mit Corona gestorben ist und dies insbesondere im Vergleich zum Waldschrat, der eine Großstadt nur vom Hören-/Sagen kennt.

Und da stehen wir dann und müssen uns überhaupt nicht wundern, wenn die Welt nach der Corona eine andere sein wird.

Den Kurzschluss schafft dann jeder, dass dem Menschen das eigene Weiter-/Längerleben wichtig ist und alles, was wohl dem eigenen Fortbestand entgegenseht, sehr schnell Einsicht und Änderungsbereitschaft bei den Leuten hervorbringt. Und ob diese Erkenntnis zu mehr Verbrenner- oder E-Auto Verkäufen führt, ist sicher eher einfach vorauszusehen. 

Dr. Ulrich W. Schiefer, MBA

AtTrack GmbH

Auf Testfahrt mit eRockit

Am 17.10. präsentierte das in Berlin beheimatete Rockit Team seine eRockit im Gelände der Mobility World in Böblingen.

Was hat es auf sich mit diesem besonders wirkenden Zweirad? Es kommt daher als ein Wanderer zwischen allen Welten: da gibt es Elemente vom Fahrrad so z.B. der Sattel, an vielen Stellen, wie z.B. der Vorderradgabel erweckt es den Eindruck eines vollwertigen Motorrads. Dann gibt’s Elemente die man eigentlich gar nicht kennt und versteht, das gilt z.B. für die Wasserkühlung des Umrichters hinter dem Fahrradsattel statt der Möglichkeit eines zweiten Sattels. Vorne am Unterzug unten hängt ein Zylinder just dort wo sich beim Verbrennermotorrad normalerweise die Kurbelwelle dreht. Und das Geheimnis ist, dass diese Botanisiertrommel nicht zur Behausung eines Tieres da ist, sondern die Lichtmaschine beherbergt, zur elektrischen Ansteuerung des Gaspedals.

Und nun der Clou: Fußrasten sucht man vergeblich, stattdessen hat das Fahrzeug zwei Pedale, ganz wie ein Fahrrad. Will sagen, das Fahrzeug fährt rein elektrisch aus der Batterie. Die Pedale treiben einen „Dynamo“, der das  Gaspedalpoti bestomt.

Das  Zweirad liegt souverän, fühlt sich leichtfüßig an und vermittelt das Gefühl von Popeye Waden, weil proportional zur Trittfrequenz die Fahrgeschwindigkeit zunimmt. Man fühlt sich dann wie der Pfeil der vom gespannten Bogen geht.

Der Spaßfaktor ist riesig, der Einmaligkeitswert und der Hinguckeffekt vielleicht noch größer.

Ob es eine Sache ist, die sich dauerhaft durchsetzt, wird sich zeigen. So ein klein wenig entsteht der Eindruck, als ob das einerseits zwar Pedelec XXL ist, wenn es um die Fahrleistungen geht – die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 90 km/h- aber eben andererseits auch Pedelec mit viel kleinerem Trainingswert. Und das ist wahrscheinlich der größere Effekt: sieht zwar aus wie ein Pedalkrafthybrid nutzt aber die Muskelkraft des Fahrers nicht im Geringsten.

Würd ich mir so ein Fahrzeug zulegen? Nein weil es irgendwo zwischen Pedelec und Motorrad liegt und da ist bei mir kein Gap. Jedoch leihen käme sicher sogar mit einiger Regelmäßigkeit in Frage – es ist einfach ein saugutes Gefühl sich mit den Beinen zu fühlen wie Popeye mit den Armen!

Dr. Ulrich W. Schiefer, MBA

AtTrack GmbH

Stockfoto der Firma Norma

Ulrich W. Schiefer unter der Rubrik, warum haben wir nicht schon lange…. 

Sicher gehört der Abbiegeassistent zu den allfälligsten Sicherheitsfeatures im Straßenverkehr. 

Auch in nichtpandemischen Zeiten kommen immer noch pro Jahr in Deutschland über 400 Radfahrer ums Leben. Ein guter Teil davon fällt der Unübersichtlichkeit des LKW auf der Fahrerabgewandten Seite zum Opfer. Beim Rechtsabbiegen hat der LKW-Fahrer keine hinreichende Sicht auf dem sich von hinten nähernden Radfahrer, sei er auf der Fahrbahn, auf dem Radweg oder dem Gehweg. 

Längst gibt es Kameralösungen, die diesen toten Winkel komplett eliminieren. Ein Privatmann mit Erfindungsreichtum erhielt von einer Lebensmittelkette (siehe auch Bilder der Fa. Norma) den Auftrag dessen LKWs sukzessive aber schnell um diese Einrichtung zu ergänzen. Dieser „Feldversuch“ verlief für alle Beteiligten erfolgreich. 

Da stellt sich wieder die Frage, warum das bereits als gut erkannte dann immer noch so lange dauert. Die Diskussion läuft seit ca. 5 Jahren und die verpflichtende Einführung erfolgt 2021. 

Diese Frage sollte man gerade jetzt nochmal in Hinsicht auf eine schnellere Einführung auf den Prüfstand stellen. 

Corona bietet jede Menge Anforderungen, warum es eher gestern als übermorgen zum Tragen kommen sollte. 

Nicht nur hat der Radverkehr seit Beginn der Pandemie stark zugenommen. Gleichzeitig ist der LKW-Verkehr in der Stadt nicht so stark zurückgegangen wie der allgemeine Rückgang durch den Lock-Down. Warum gilt das? Innerstädtische Wohnquartiere wollen weiter vollumfänglich versorgt sein, doch auch Lieferverkehre der Handwerker, etc sind unabdingbar. 

Pop UP Radwege laden zusätzlichen Radverkehr ein, ÖPNV meidende Bürger ohne Parkplatz vor der Firma greifen immer öfter zum Fahrrad. 

Und Zeiten der Kurzarbeit böten sich geradezu an, LKWs in größerem Umfang umzurüsten mit Hilfe unterbeschäftigter Automechaniker. 

Manchmal muss die Zukunft einfach früher kommen als geplant, bis zur 400 Menschenleben sind die Beschleunigung allemal wert! 

Dr. Ulrich W. Schiefer 

Ulrich W. Schiefer in der Reihe, warum ist eigentlich nicht schon lange……

… das Taxi in zwei Räume aufgeteilt

Viele Menschen, Organisation und mehr noch Staaten denken darüber nach, was nach der Pandemie anders sein wird.

Wir wollen unseren Blog dazu nutzen Ihnen in den nächsten Wochen immer mal wieder einen speziellen Blickwinkel auf ein von der Pandemie betroffenen Teil der Mobilitätsrealität zu geben.

Oft ist es besser, früher anzusetzen und ich stelle deshalb die Frage auch unter der hypothetischen Annahme, es hätte gar keine Pandemie gegeben:

Schon ein erster Blick wirft eine Vielzahl von Fragen auf, ob der Stand der Technik menschgerecht ist.

Nicht selten sind Taxen Orte von gewalttätigen Übergriffen von Fahrer zu Fahrgast oder umgekehrt.

Ein weiterer Aspekt ist die zwangsweise Teilung eines sehr kleinen Innenraumes mit mehreren Menschen, was zwangsweise zur gemeinsamen Erleiden unerwünschter Einflüsse wie Geruch, Temperatur, Respiration, ….. führt. Wie können wir ernsthaft davon ausgehen, dass die Anforderungen an die Raumtemperatur des Fahrers, der die Nacht in dem jeweiligen Auto zugebracht hat, auch nur ähnlich sind zu denen des Fahrgastes, der grad unter der heißen Dusche war?

Konnte der Fahrer es jemals als gute Idee empfinden, wenn ihn sein Hintermann via intensiver Hustenstöße an seiner starken Erkältung teilhaben lässt? Und jetzt stellen wir noch die Pandemie-gefahren zu dem oben geschilderten Negativszenario dazu und fragen uns, wie lange wir uns überhaupt Taxen mindestens ohne Trennscheiben besser noch mit komplett getrennten Kompartiments überhaupt vorstellen können, respektive Lust dazu haben in solchen kutschiert zu werden.

Dabei ist es nicht so, dass es das was es dazu braucht nicht längst gäbe. Das London Taxi sieht zumindest so aus als hätte es die Frühtage automobiler Mobilität mitgemacht und hat die komplette Trennung „from the very beginning“.

Muss man da nicht sehr ernsthaft die Frage stellen, wie es denn sein kann, dass immer noch in der Mehrzahl der Länder der Welt, der Fahrgastraum von Taxen nicht vom „Führerhaus“ getrennt ist? Marketingseits betrachtet fragt man sich ob der Kunde/Fahrgast nichts anderes wollte, sich nicht anderes vorstellen konnte oder schlicht gar keinen Bedarf hatte, in diese Richtung zu denken?

Und man kommt zum Schluss, dass es eigentlich unumgänglich ist, dass Menschen die jeden Tag Dienst an einer Vielzahl von Menschen tun und dies in einer relativ statischen Position ausführen, dringend separiert gehören, zumindest durch eine Plastikscheibe. Und da ist es nicht mal notwendig einen Unterschied zwischen dem Kassenpersonal im Supermarkt oder dem Buschauffeur zu machen.

Wer das weiter denkt, kommt zum Schluss, dass diese Trennung sogar Anforderungen nach struktureller Integrität hat, würde sie doch in eleganter Form dafür sorgen, dass nicht der nicht angeschnallte hinten fahrende den Fahrer mit seiner eigenen Körperfülle erschlägt beim Crash.

In diesem Sinne ist wahrscheinlich der Lerneffekt der vielleicht durch die Pandemie über das „Das haben wir schon immer so gemacht“ obsiegt und zumindest dort den Menschen vor dem Menschen schützt, wo er dem anderen eine Zumutung ist.

Die PKW- und Busentwickler sind sicher gut beraten, wenn sie schon mal anfangen in die Richtung zu arbeiten, anstatt den Wettbewerber mit der besseren Lösung vorbei zu lassen.

(Das Bild ist ein Stock-Photo der London EV Company)