Der Leichtbau wurde durch medial vielfach zitierten Relevanzverlust im Kontext des rekuperierenden Elektroautos neuerdings heftig in Frage gestellt. Ist das wirklich so, oder ist diese Aussage ein nicht zu Ende gedachter Irrtum?
Das und mehr wollen wir diskutieren und damit vor allem zur Planungssicherheit bei allen in der Industrie tätigen Playern beitragen.
Wir laden Sie zu unserer 3. Veranstaltung des Dialogforums Fortschritt Mobilität ein, damit wir uns gemeinsam über das Thema
Die Rolle des Leichtbaus: Das E-Auto darf ruhig schwer sein!?
austauschen. Wir wollen zusammen zu einem „Mehr“ an Wissen, an Einsicht und praktischer Handlung kommen. Jeder ist willkommen für den Mobilität relevant ist, vor allem auch beruflich.
Wir, die beiden Moderatoren,
Wolfgang Siebenpfeiffer (ehemaliger Chefredakteur und Herausgeber ATZ/MTZ) und
Dr. Ulrich W. Schiefer (ehemals Entwicklungschef Aston Martin, BMW Le Mans-Chef, heute AtTrack-Geschäftsführer)
führen mit Impulsen in das Thema ein. Anschließend freuen wir uns auf Ihre Ansätze und gerne auch auf Ihre ganz persönlichen Berichte.
Die Veranstaltung findet online am Mittwoch, 17. November, von 18 bis 19 Uhr statt und Ihre Teilnahme ist kostenlos. Die Plätze sind allerdings begrenzt.
Wir freuen uns auf Sie!
Herzliche Grüße Ulrich W. Schiefer und Wolfgang Siebenpfeiffer
Beim Dialogforum Fortschritt Mobilität am 20.10.2021 haben wir uns dem Thema Wasserstoff genähert. Jules Verne bewies schon 1874 seherische Fähigkeiten indem er dem Wasser die Macht zum „Kohlekiller“ zusprach. Neuerdings feiert das Thema fröhliche Urstände, motiviert durch die Menschheitsaufgabe zur Decarbonisierung.
Die Diskussion zeigte schnell, dass nicht die Mobilität der erste Bedarfsträger für die Wasserstoffwirtschaft ist. Der Wasserstoff wird sich aus jetziger Sicht eher als der „Retter“ vieler Industrieprozesse gerieren. Genannt wurden insbesondere CO2 intensive Prozesse wie z.B. die Stahlverhüttung und die Zementherstellung. Aber natürlich bietet sich der Wasserstoff auch für die Mobilität an, wenn die Wasserstoffwirtschaft in Gang kommtund via Herstellung von H2, Speicherung, Transport und Tankkapazität auch für Fahrzeuge verfügbar wird.
Als zentraler Diskussionsfocus stellte sich die Verfügbarkeit von grünem Strom heraus, weil die Herstellung grünen Wasserstoffs mit einem großen Grünstrombedarf einhergeht. Ein Teilnehmer von einem großen Engineering Dienstleister aus Bietigheim kommt zum Schluß, dass Mobilität auf Basis von Wasserstoff nur über den Import von Wasserstoff möglich sein wird.
Wolfgang Siebenpfeiffer fragt nachdrücklich, ob man gerade angesichts des schlechteren Wirkungsgrades des Brennstoffzellenprozesses im Vergleich zur Batteriespeicherung wirklich ernsthaft daran glauben kann, dass das Brennstoffzellenfahrzeug dem Vergleich mit dem rein batterieelektrischen Fahrzeug standhalten kann.
Für Ulrich Schiefer ist es eher eine Frage des Timings und er stellt die Frage, ob es am Ende sein könnte, dass wir in Europa 10 Jahre zu spät die Elektromobilität angegangen haben und vielleicht 10 Jahre zu früh auf Brennstoffzellenfahrzeuge setzen. Die Relevanz des Wasserstoffeinsatzes auch in der Mobilität wurde nicht grundsätzlich in Frage gestellt.
Die Direktverbrennung des Wasserstoffs im Verbrennungsmotor wird als interessante Übergangstechnologie gesehen. Andererseits wird wohl die Verstromung des Wasserstoffs in der Brennstoffzelle zur Nutzung im elektrisch angetriebenen Auto die in die Zukunft führende Technologie sein.
Zweifel wurden angemeldet, ob sich die Technologie in ganzer Breite vom Kleinwagen bis zum 38 Tonner gleichermaßen durchsetzen wird. Ein Teilnehmer aus dem Brennstoffzellenbereich eines OEM betont die Wichtigkeit der Technologie speziell für schwere Fahrzeuge Nfz und Busse. Üppige, schwere Batterieanlagen stellen da genügendes Drohpotential dar, das dafür sorgt, dass Daimler und Wettbewerber in die Technologie investieren.
Ulrich Schiefer zieht ein versöhnliches Fazit indem aus seiner Sicht das Batterieelektrische Fahrzeug der Wegbereiter auch für das Brennstoffzellenauto ist. Weil beide Antriebsvarianten elektromotorisch angetriebene Fahrzeuge sind, ist es eine wichtige Voraussetzung für die Brennstoffzelle, dass die Hersteller immer mehr elektromotorisch angetriebene Fahrzeugplattformen auf die Straße bringen.
An dieser Stelle möchten wir bereits auf das nächste Dialogforum Fortschritt Mobilität am 17.11.2021 um 18:00 Uhr hinweisen.
Wir wollen in unserer 3. Veranstaltung über den Leichtbau reden. Dieser wurde durch medial vielfach zitierten Relevanzverlust im Kontext des rekuperierenden Elektroautos neuerdings heftig in Frage gestellt. Ist das wirklich so, oder ist diese Aussage ein nicht zu Ende gedachter Irrtum?
Das und mehr wollen wir diskutieren und damit vor allem zur Planungssicherheit bei allen in der Industrie tätigen Playern beitragen. Den Link zur Anmeldung finden Sie ab dem 8.11.2021 auf der AtTrack Webseite www.attrack.de.
Mittlerweile sieht man neben Teslas auch sehr viele VW-Stromer.
Die Diskussion über die Schnelligkeit, mit der die E-Mobilität eingeführt wird ist noch in vollem Gange, vielen geht das jetzt zu schnell. Sie sorgen sich um Ressourcen wie Ladesäulen, Strom und Batterierohstoffe.
Andererseits, ganz nach dem Motto „So viele Menschen können nicht irren“, ist es in weiten Bereichen Common Sense, dass das E-Auto machbar ist und für bestimmte Fahraufgaben schon heute besser ist als der Verbrenner.
Und immer mehr Menschen haben auch deutlich vor Augen, dass es ein eher sehr riskantes Unterfangen der deutschen Hersteller war, so lange die E-Mobilität zu ignorieren und insbesondere Tesla so lange unangefochten Vorreiter sein zu lassen.
So zeichnet es sich deutlich ab, dass wir mit der E-Mobilität zu spät in die Pötte gekommen sind.
Zurzeit wird die Zahl „40“ für die Menge neu geplanter Batteriewerke in Europa in den Medien herumgereicht, will sagen wir sind bei der batterieelektrischen Mobilität noch gar nicht angekommen. Schon bricht ein Diskussions- und Aktionssturm los über die Brennstoffzelle als kommender Antrieb der Mobilität.
Ist es vielleicht so, dass wir mit der E-Mobilität zu spät und zu zögerlich gehandelt haben und mit der Brennstoffzelle genau das Gegenteil passiert? Kann es sein, dass wir mit Fahrzeugen bereitstehen, und das ganze Umfeld – insbesondere der Kunde – noch nicht bereit ist?
Über das und vieles mehr wollen wir mit Ihnen sprechen in unserem Dialogforum „Fortschritt Mobilität“ unter dem Titel
„Vision 1874: Das Wasser ist die Kohle der Zukunft“.
Unsere Mission für den Abend ist es, dass alle im Nachhinein eine bessere Vorstellung davon haben, welche Rolle Wasserstoff für die Mobilität der Zukunft spielen kann.
Melden Sie sich doch gerne schnell hier an, wir freuen uns auf eine schöne Diskussion!
Wasserstoff ist in aller Munde. Insbesondere in Zusammenhang mit der Energiewende und auch der Verkehrswende ist „Wasserstoff“ wahrscheinlich der derzeit meistgebrauchte Begriff. Hatte Jules Verne doch recht, der schon 1874 dem chemischen Element Wasserstoff orakelnd eine große Zukunft vorausgesagt hatte?
Zur Fortsetzung des neuen Dialogforums Fortschritt Mobilität laden wir Sie ein, sich mit uns gemeinsam über das nächste Thema
Vision 1874: „Das Wasser ist die Kohle der Zukunft“
auszutauschen. Wir wollen zusammen zu einem „Mehr“ an Wissen, an Einsicht und praktischer Handlung kommen. Jeder ist willkommen für den Mobilität relevant ist, vor allem auch beruflich.
Wir, die beiden Moderatoren,
Wolfgang Siebenpfeiffer (ehemaliger Chefredakteur und Herausgeber ATZ/MTZ) und
Dr. Ulrich W. Schiefer (ehemals Entwicklungschef Aston Martin, BMW Le Mans-Chef, heute AtTrack-Geschäftsführer)
führen mit Impulsen in das Thema ein. Anschließend freuen wir uns auf Ihre Ansätze und gerne auch auf Ihre ganz persönlichen Berichte.
Die Veranstaltung findet online am Mittwoch, 20. Oktober 2021, von 18 bis 19 Uhr statt und Ihre Teilnahme ist kostenlos. Die Plätze sind allerdings begrenzt.
Wir freuen uns auf Sie!
Herzliche Grüße Ulrich W. Schiefer und Wolfgang Siebenpfeiffer
Zum Start der neuen Dialogplattform Fortschritt Mobilität laden wir Sie ein, mit uns gemeinsam das Premierenthema „Technologiewandel – Erfolg im Wettlauf der Automobilindustrie?“ aus unterschiedlichen Blickwinkeln zu betrachten und uns darüber auszutauschen.
Wir, die beiden Moderatoren, Wolfgang Siebenpfeiffer (ehemaliger Chefredakteur und Herausgeber ATZ/MTZ) und Dr. Ulrich W. Schiefer (ehemals Entwicklungschef Aston Martin, BMW Le Mans-Chef, heute AtTrack-Geschäftsführer) führen mit Impulsen in das Thema ein. Anschließend wollen wir miteinander ins Gespräch kommen. Wir freuen uns auf Sie und auf das, was Sie einbringen!
Die Veranstaltung findet online am Mittwoch, 15. September 2021, von 19 bis 20 Uhr statt und ist kostenlos. Die Plätze sind allerdings begrenzt.
Wenn Sie an diesem Event teilnehmen wollen, klicken Sie bitte den nachfolgenden Button, dann erhalten Sie von uns die Einwahldaten.
Auf einer Tagung traf ich dieser Tage einen geschätzten Kollegen, der mir sichtlich bedrückt von einem schweren Unfall seines Sohnes mit einem Elektrotretroller berichtete. Schwere Verletzungen am Kopf und dort speziell im Gesicht waren das Ergebnis eines unglücklichen Unfalls mit einem solchen Mietgefährt.
Wenn heute ein solches Thema auf die Tagesordnung kommt, wird schnell eine Fahrzeugklasse per se in Frage gestellt.
Dabei ist es wichtig, die Thematik auf eine angemessene Art zu beleuchten, weil diese Fahrzeuge eine Antwort auf eine wichtige Lücke im städtischen Verkehr sind, indem sie die menschliche Mobilitätsleistung etwa verfünffachen, d.h. der Fußweg über einen Kilometer kann zu einem zurückgelegten Rollerweg von 5 Kilometern führen.
Wenn man die Mobilitätsoption, die diese Fahrzeuge bieten, nicht missen möchte, muss man sich fragen, wie die gestellte Sicherheitsfrage gelöst werden kann.
Diese Frage kann man nur beantworten, wenn man sich darüber im Klaren ist, dass das für solche Kickboard-Roller spezifische Problem der stehende Fahrer ist, der sich ausschließlich über den Lenker abstützt.
Fährt nun der Fahrer auf ein Hindernis auf, kann das Fahrzeug dieses wegen seiner kleinen Räder und dem geringem Bodenabstand nicht überwinden, sondern steht schlagartig am Hindernis an. Dadurch entsteht bei einem von rechts nach links fahrenden Roller ein sehr starkes Moment entgegen dem Uhrzeigersinn.
Und wenn nun der Fahrer an der Lenkstange festhält, um seinem Sicherheitswunsch nach Abstützung entgegen zu kommen, ist es unausweichlich, dass der Roller mit dem darauf stehendem Mensch eine Linksdrehung vollzieht, wobei der Mensch mit großer Wahrscheinlichkeit mit dem komplett gestreckten Körper auf dem Boden aufschlägt, was zu schweren Verletzungen vor allem im Kopfbereich führen kann.
Zusammenfassend:
Es sollte dringend unter den Fahrzeug- und Verkehrssicherheitsexperten eine Diskussion über Kickboard-Unfälle und deren Vermeidung oder Schwereminderung aufkommen.
Besonders dem Gesichtsschutz sollte in diesem Maßnahmenpaket große Aufmerksamkeit geschenkt werden.
Es könnte eine Helmpflicht eingeführt werden oder das Tragen eines Gesichtsschutzes. Eine andere Option wäre das Anlegen eines „Fahrrad-Airbags“. Die Aufgabe ist den Schweiß der Wackeren wert, schon angesichts der angestrebten „Vision Zero“, also dem übergeordneten Ziel, dass in einem vertretbaren Zeitrahmen niemand mehr im Straßenverkehr zu Tode kommt.
Autor: Ulrich W. Schiefer Bildquelle: Hövding Sverige AB, Lizenz: Creative Commons Zuschreibung.
Das Magazin Auto Motor und Sport berichtet zu seinem 75. Geburtstag über „Die sieben Ikonen“, die sieben besten deutschen Siegerrennautos. Der BMW LMR V12, den ich mit meinem Team für den Einsatz im 24h Rennen von Le Mans 1999 entwickelt und eingesetzt habe, ist eines davon.
Über 100.000 Menschen. Schreiende Motoren. Kraftstoffgeruch in der Luft. Adrenalin im Blut und volle Konzentration.
Bei all der Komplexität so eines Renneinsatzes mit den vielen Menschen, den zahlreichen Renngegnern und der Materialschlacht – von der ersten Skizze bis zum Renneinsatz des Rennfahrzeuges BMW V12LMR galt immer das Gleiche: Simplizität. Es war fast eine Manie, wie wir versucht haben, immer den einfacheren Weg zu gehen, auch wenn es etwas faszinierend Kompliziertes gegeben hätte. Und durch diese Einfachheit konnten wir uns auf ausschlaggebende Details konzentrieren:
Wir haben z.B. großen technischen Aufwand betrieben um den Kraftstoffvorrat ganz genau zu bestimmen. So konnten wir den Tank möglichst auf den letzten Milliliter leerfahren und damit die Anzahl der Tankstopps reduzieren.
Keinen Gedanken haben wir daran verschwendet, wie man schnellstmöglich im Rennen das Getriebe wechseln kann. Stattdessen haben wir die wichtigen Komponenten getestet auf mehr als die doppelte Renndistanz die bei den 24h von Le Mans überhaupt hätte gefahren werden können. Nicht umsonst gilt auch heute noch der Spruch „First finish, before you finish first!“ – „Schaffe es erst ins Ziel, wenn Du gewinnen willst!“.
Auch andere technische Entscheidungen gingen direkt in den Rennbetrieb mit ein: So haben wir uns für ein offenes Auto entschieden, obwohl der Luftwiderstand schlechter war. Dadurch war die Spitzengeschwindigkeit kleiner, aber es war ein viel schnellerer Fahrwechsel möglich!
Die bei allen Faktoren gesetzte Priorisierung der Simplizität sparte uns wertvolle Ressourcen, wie Zeit und Kraftstoff und war so ausschlaggebend für den Sieg.
Und das Gefühl, das man hat, wenn das Auto, in das man ein Jahr sein ganzes Herzblut hineingesteckt hat, als erstes die Linie überquert, ist einfach großartig.
Der Innovationsfluss wird oft als Voraussetzung für den Fortbestand von Firmen gesehen. Demnach sorgt er für marktrelevante Produkte und spannt ein Feld auf, in dem sich die zukünftige Geschäftstätigkeit abspielen kann. Und der Gegensatz wird dann gerne durch ein an Marktrelevanz mangelndes Produkt- oder Dienstleistungsportfolio beschrieben, das den Fortbestand der Firma gefährdet.
Doch was passiert denn in der Realität, wenn die Rahmenbedingungen so sind? Wie läuft das ab, wie fühlt sich das an und wohin führt das dann?
Wenn man in der Literatur zum Thema stöbert, findet man immer wieder Quellen, die zeigen, dass Innovationsmangel nicht geradewegs in den unternehmerischen Abgrund führt, sondern eher Firmen angreifbar macht, gerade im Falle ungünstiger äußerer Umstände, wie z.B. der Wirtschaftslage! Eigentlich ist das vergleichbar mit den Abwehrkräften des gesunden und vorbereiteten Körpers im Gegensatz zu den fehlenden eines erkrankten und anderweitig gestressten Körpers.
So wird z.B. immer wieder der Untergang der deutschen Uhrenindustrie dahingehend zitiert, dass nicht von einem Tag auf den anderen alle Menschen von Zeigeruhr auf Digitaluhr umgestellt haben. Sicher spielte es auch eine Rolle, dass die deutschen Anbieter keine attraktiven Digitaluhren im Programm hatten. Dies reflektierte dann indirekt auch auf die Zeigeruhren, die mehr und mehr in der Kundenwahrnehmung bei Firmen mit einem traditionellen, also unmodernen, Produktportfolio verortet wurden.
Bei genauerem Hinschauen zeigten sich aber eher makroökonomische Verwerfungen als Auslöser, des dann relativ schnellen Niedergangs und dort namentlich die Verschlechterung der Dollar/DM Parität, die die Kaufwilligkeit speziell amerikanischer Kunden schrumpfen ließ.
In diesem speziellen Fall der Uhrenindustrie führte das zu massenhaftem Arbeitsplatzabbau und auch zu Firmeninsolvenzen, sodass die Industrie in einem relativ engen Zeitfenster massiv schrumpfte.
Gibt es denn heute aktuelle ähnlich gelagerte Fälle, zum Beispiel auch in anderen Produktbereichen?
Ich möchte deshalb ein kurzes Schlaglicht auf die Elektromobilität im Kontext der Corona Pandemie werfen.
Die weltweite Autoindustrie zeigte ein uneinheitliches Bild, hinsichtlich des Wandels in der Antriebstechnologie. Da gibt es den amerikanischen Frontrunner Tesla beim batterieelektrischen Auto. Andererseits gibt es die japanische Industrie mit dem Fahnenträger Toyota, die schon seit 20 Jahren für den hybriden Weg plädieren, nämlich Verbrenner und E-Motor im Auto parallel zu betreiben. Dann gab es interessante symbiotische Konstellationen, indem z.B. der Fiat-Chrysler Konzern (heute in Stellantis aufgegangen) die Emissionsgutschriften von Tesla kaufte, um seinen Emissionsüberhang aus den schweren Chrysler Fahrzeugen abzubauen.
Zudem gibt es Situationen, wie die des deutschen Premiumherstellers Daimler, wobei nicht abgesichert ist, ob das eine typische Konstellation für die Folge zögerlichen Umgangs mit Innovation ist. Dies ist auch kein Beispiel wo Innovationsmangel zum Kollaps führte, aber wohl eher ein Beispiel, in dem auch in Verbindung mit einer anderweitigen Krise, wie z.B. der Covid-Pandemie, ein Stück weit die unternehmerische Hoheit an andere Player geht, die möglicherweise vorwiegend durch Eigeninteressen getrieben agieren.
Und da alles parallel stattfindet, ist es schwer zu sagen, was Ursache und was Folge ist. So gab man den Technologievorsprung bei Brennstoffzellenantrieben an asiatische Player wie Toyota und Kia ab, obwohl man vorher das Thema über nahezu 30 Jahre im Vorentwicklungsstadium dominierte.
Bei der Batterieelektrik zog man keine durchgehende Linie, sondern startete immer wieder mit Smart, A- und B-Klasse, um jedes Mal nach kurzer Zyklenzeit wieder zurückzuziehen. Aus Kundensicht war nicht nachvollziehbar was der Grund dafür war, so dass mediale Spekulation über den Mangel an Batterien die Oberhand gewann.
Und so kann man sich des Eindrucks nicht erwehren, dass dieses Jonglieren die Gelegenheit bot, dass andere Player ihren Einfluss steigerten. Könnte man das vielleicht mit dem Begriff „Filettieren 2.0“ beschreiben, vermochten es doch asiatische Aktionäre, sich ein signifikantes Aktienpaket zu sichern, dann in Form von Smart eine ganze Baureihe einzuverleiben und wenig später eine vierzylindrige Motorenbaureihe. Ob die Zerlegung in eigenständige LKW und PKW Konzerne auf den gleichen Bruchstrich passt, wird man in ein paar Jahren sehen.
Und da könnte es nun durchaus sein, dass wenn sich der komplette Corona Lockdown Nebel verzieht, offenbar wird, dass andere am Hebel der Macht stehen.
Dr Ulrich W. Schiefer, MBA; AtTrack GmbH
Bildquellen von links nach rechts: – Daimler AG – Mabit1, Wikimedia, https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Kienzle_Taschenuhr_2.jpg – Pexels
Das auch heute noch bildschöne Rennauto wurde jetzt Teil eines Designwettbewerbes. Im Zuge dessen wurde das Rennauto in der Bayerischen Staatsoper in München ausgestellt. 1999 wurde es von Dr. Ulrich W. Schiefer und seinem Team konstruiert, dem heutigen Geschäftsführer der AtTrack GmbH.
Schon vor seinem ersten Le Mans Einsatz, wurde das Rennauto zum Art Car, indem es von der US-amerikanischen Konzept- und Installationskünstlerin Jenny Holzer mit Aufschriften wie „Protect me from what I want“ beklebt wurde. Heute steht das Rennauto im BMW Group Classic, wo es mit anderen historischen Fahrzeugen ausgestellt wird und nur vor ausgewähltem Publikum gezeigt wird.
Nach Aussage von Jenny Holzer schmücken das Art Car Botschaften, die „wohl nie ungültig werden“.
Und genau diese Botschaft sorgte in der Motorsport Community für Diskussionen. Schiefer hatte sein Team auf genau ein Ziel eingeschworen und das war das Ziel, Le Mans zu gewinnen!
Im „Rennfieber“ in dem alle vor Ort an der Le Mans Rennstrecke waren, mutete das fremd an, auf dem Auto den Schriftzug „Protect me from what I want“ zu lesen.
Die Fans wollten natürlich nicht, dass das BMW-Auto dabei aufgehalten wird, den Siegtraum zu realisieren, nach einem extrem harten Jahr der Entbehrungen und Überstunden, die es gebraucht hatte, um den Contender BMW V12 LMR fertigzustellen, der sich später in der Rennsaison 1999 als das Maß der Dinge herausstellen sollte.
Im Nachgang könnte man vielleicht sagen: „Nobody could prevent us from what we want!“
Zum Glück! Für den BMW Konzern war das ein extrem wichtiger Sieg in rauher See, nach der Übernahme des Rover Konzerns.
Und dies vor einer extrem anspruchsvollen Kulisse, waren doch nicht weniger als 4 Werksteams (Toyota, Audi, Mercedes, Panoz) am Start die alle siegreich abschließen wollten.
Am Beispiel der Elektromobilität im Vergleich zum Verbrennungsantrieb werfe ich heute die Frage auf, ob der Begriff „Hate Speech“ eigentlich auch auf Technik anwendbar ist, wenn man den öffentlichen Diskurs zu diesem disruptiven Technologiewandel betrachtet.
In deutscher Sprache ist „Hate Speech“ die Hassrede und bezieht sich üblicherweise auf Menschen oder eine Menschengruppe. Inzwischen ist es gängiger Gebrauch, den amerikanischen Begriff auch im deutschsprachigen Raum zu verwenden, insbesondere wenn von Hassrede im Internet die Rede ist.
Mittlerweile stellt sich mir immer häufiger die Frage, ob Bashing oder Schmähen von Technologien, Produkten und Prozessen auch darunterfallen kann. Brauchen diese eine eigene Begrifflichkeit?
Wertende Darstellung von Produkten ist ja dort sehr gebräuchlich, wo starke Emotionen an die Produkte geknüpft sind. Gängig sind z.B. Bekleidung oder Autos, wo man sich in Foren heftig darüber auslässt, ob etwas phantastisch oder „grottenschlecht“ aussieht.
In jüngerer Zeit ist im Zuge des Technologiewandels und, vielleicht sogar als Teil der Disruption, auch Schmähung von Technologien zu finden. Diese lässt sich in 4 Diskreditierungsstufen aufteilen:
Diskreditierungsstufe
Dabei ist die Schmähung angesichts vermeintlich oder tatsächlich fehlender Produkteigenschaften die niedrigste, offensichtlichste und wahrscheinlich auch am wenigsten verwerfliche Form.
So z.B. der fehlende „Klang“ des E-Motors im Vergleich zum Verbrenner: während in den einen Ohren fehlendes, vielzylindriges Geschrei ein Ohrenschmaus ist, ist es in anderen ein starker Mangel.
Persönliche Produktpräferenz zu kommunizieren, ist ja durchaus nicht ehrenrührig, wobei die Darstellung eigener Vorlieben nicht zwangsläufig der kommunikativen Zerstörung des weniger geliebten Objektes bedarf, was aber trotzdem eher häufig vorkommt.
2. Diskreditierungsstufe
Die nächsthöhere „Diskriminierung“ ist die kommunikative Assoziation einer Technik oder eines Produktes mit einer allgemein bekannten Schlechteigenschaft.
Das kann z.B. Klimaschädlichkeit im Allgemeinen sein oder auch sehr spezifisch z.B. Kinderarbeit.
Da spielt es dann offensichtlich keine Rolle, dass die Abgasnachbehandlung beim Verbrenner teils auf die gleichen seltenen Rohstoffe (bspw. Kobalt) zurückgreift wie die Elektromobilität, so dass sich die Assoziation „Kinderarbeit“ nicht auf eine Antriebsart einschränken lässt.
Im Vergleich zu „sauberer Kommunikation“ wird nicht geprüft, ob es sich tatsächlich um eine einseitig zuordenbare „Unzumutbarkeit“ handelt oder ob es sich – wie im vorliegenden Fall – sogar noch stärker dem anderen Vergleichspartner zuordnen lässt (siehe Kobalt im Abgaskatalysator).
3. Diskreditierungsstufe
In der 3. Stufe werden Kontraindikationen aufgebauscht oder Vorteile klein geredet.
Am Beispiel der E-Mobilität ist es so, dass Kritiker immer wieder die Kohleverstromung als Argument so verzerren, dass sie als „Given Fact“ herangezogen wird. Dadurch wird dem E-Fahrzeug die Umweltbelastung der Kohleverstromung als Bürde auferlegt. Durch eine fehlende kommunikative Einordnung entsteht implizit der Eindruck, dass dies heute und für alle Zeit als eine Art prinzipielle Schwäche hingenommen werden müsse.
Unter den Tisch fallen gelassen wird jedoch der in den letzten Jahren stark fallende Anteil der Stromerzeugung aus Kohle. Dieser politische Wille wurde gar in ein Gesetz gegossen, das sogenannte Kohleverstromungsbeendigungsgesetz (KVBG), das im August des Jahres 2020 verabschiedet wurde. Durch die faktenbasierte Betrachtungsweise dreht sich die Einschätzung also weg von der Umweltmogelpackung E-Auto, hin in eine Art von selbstverstärkender Positivschleife im Rahmen von weiter abnehmender Kohlekraftwerkspopulation.
4. Diskreditierungstufe
Die 4. Stufe kommt auf leisen Sohlen nahezu unbemerkt daher, hat aber die wohl verheerendste Wirkung: die Setzung eines falschen Bezugsrahmens.
In der Diskussion um E-Antrieb/Verbrenner nutzen auch renommierte Ökonomen, das wohl bekannteste Beispiel eines falschen Bezugsrahmens: „Stell Dir vor, morgen fahren alle elektrisch!“
Mit diesem Killersatz kann jede Innovation abgewürgt werden. Der plötzliche Einsatz einer neuen Technologie führt zu extremen Überschüssen und Knappheiten gleichermaßen.
Man stelle sich vor, der Übergang vom Pferd zum Motorwagen wäre an einem Tag passiert:
Überforderte Schlachtereien, Fleischüberhang
Arbeitslose Stallburschen und Kutscher, leerstehende Stallungen, Futtermittelüberschüsse
Ein Mangel an Chauffeuren (Aussage vom deutschen Kaiser), evtl. Umschulungen
Keine Tankstellen, Reparatur- und Servicebetriebe
Mangel an „Patentmotorwägen“, sicher mehrere Jahre Wartezeit, etc.
Beim E-Auto wärs nicht anders: nicht genug elektrische Energie, zu wenig Ladesäulen, zu wenig Halbleiter, zu wenig Platinen, zu wenig seltene Erden für die Batterien, Überhang an fossilen Kraftstoffen, viel zu wenig Fahrzeuge baubar von heute auf morgen,…
Dass das jedoch niemals eintreten wird, dafür sorgt die mittlerweile durchschnittlich fast 10-jährige PKW Haltedauer in Europa. Diese bedingt ganz ohne weitere akademische Spielereinen, dass frühestens in 10 Jahren alle Fahrzeuge auf der Straße einen Elektroantrieb haben – vorausgesetzt es werden ab sofort nur noch elektrische Autos gekauft.
In der volkswirtschaftlichen Szenarienplanung ist es von eminenter Bedeutung realistische Szenarien anzunehmen, um bei einer realistischen Zukunftseinschätzung herauszukommen.
Warum auch renommierte Wirtschaftler das gerade bei der E-Mobilität außer Betracht lassen?
Zusammenfassung und Schluss
Dieser Exkurs ist kein Husarenritt gegen den Verbrenner und auch keine Hommage für den E-Antrieb.
Im Gegenteil, der Autor wirbt dafür, nicht den gleichen Fehler bei E-Antrieb versus Brennstoffzellengestützter E-Antrieb zu wiederholen und durch Schmähung wichtige Fakten lange Zeit zu ignorieren, die unsere Ökonomie in eine nachteilige Position setzen können.
Dr Ulrich W. Schiefer, MBA; AtTrack GmbH
Ich möchte gerne am Event „Urbane Mobilität – Herausforderungen und notwendige Maßnahmen“ am 19. Januar um 17:00 Uhr teilnehmen. [wpforms id = „1790“]
